Diese Frage hat mir bereits vor einigen Jahren ein Mandant in einem meiner ersten großen Vergabeverfahren gestellt, das ich federführend betreuen durfte. Ich habe die Frage seinerzeit mit „Ja. Meistens.“ beantwortet und würde die Antwort heute auch immer noch so geben. Zugegeben, die Vergabe von Planer- und Architektenleistungen hat wie alle Vergaben ihre Zwänge, Längen und Hürden. Ich begreife Vergaberecht aber nicht nur als lästiges Erfordernis und formale Hürde, sondern immer auch als konstruktive Möglichkeit, bereits in einem sehr frühen Stadium eines Projektes die Weichen richtig zu stellen.

Zunächst bleibt festzustellen, dass die überwiegende Zahl der Planungsaufträge für städtebauliche Leistungen an Planungsbüros im Unterschwellenbereich liegt und die Vergabeverordnung (VgV) daher nicht zum Tragen kommt. Hier gilt das jeweilige Haushaltsrecht der Kommunen, Landkreise usw. Für die Vergabe öffentlicher Planungs- und Bauleistungen gilt seit dem 18.04.2016 die Vergabeverordnung VgV; für Architekten- und Ingenieurleistungen sind zusätzlich der Abschnitt 5 „Planungswettbewerbe“ und der Abschnitt 6 „Besondere Vorschriften für die Vergabe von Architekten- und Ingenieurleistungen“ zu beachten. Daraus wird deutlich, dass die VgV vorrangig für die Lieferung von Leistungen sowie gewerbliche und erschöpfend beschreibbare Dienstleistungen geschaffen wurde, die über den Preis entschieden werden. Die Abschnitte 5 und 6 zeigen die besondere Situation der nicht eindeutig beschreibbaren, freiberuflichen Architekten- und Ingenieurleistungen.

In Deutschland besteht ein großer Nachholbedarf beim Ausbau der öffentlichen Infrastruktur. Nach einer aktuellen Studie der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) beläuft sich der Investitionsrückstand allein bei den deutschen Kommunen auf 149 Mrd. Euro. Er ist damit gegenüber dem Vorjahr (147 Mrd. Euro) gewachsen. Nicht nur bei der Sanierung der Verkehrsinfrastruktur, also maroder Straßen, Wege und Brücken, sondern auch beim Ausbau von Kitas, Schulen, Sportstätten und Bädern sowie bei Maßnahmen zum Klimaschutz und zur Digitalisierung sind massive Investitionen nötig. Gerade infolge der Coronapandemie sind Kommunen dringend nötige Investitionen oft nur mithilfe von Zuwendungen von Bund, Ländern oder der EU möglich. Zuwendungs- und Vergaberecht sind aber grundsätzlich getrennte Rechtsgebiete.

Was sind die besten Lösungen für das Dorf und die Kleinstadt? Was ist die beste Lösung für die Metropole oder die Metropolregion? Und wie können Stadt und Umland besser miteinander vernetzt werden?  Eines ist klar: Die Lösungen von gestern können nicht die Lösungen für heute und morgen sein. Für alle Bereiche der Architektur, dem Hochbau, der Innenarchitektur, natürlich der Landschaftsarchitektur, aber eben insbesondere auch in der Stadtplanung, sind neue Konzepte, neue Materialien, neue und frische Ideen gefragt. Wobei wir als Architekten- und Stadtplanerschaft insgesamt für uns in Anspruch nehmen, schon immer für die Zukunft geplant zu haben und Vordenker für nachhaltige und zugleich „schöne“ Lösungen zu sein.

Normalerweise hätte die 15. vhw-Bundesrichtertagung am 30. November 2020 wieder in Bergisch Gladbach stattgefunden. Manch einer hatte sich bereits auf das Wiedersehen mit bekannten Gesichtern, das Kennenlernen von Kolleginnen und Kollegen und den direkten Austausch mit den Leipziger Bundesrichtern gefreut. Doch die Zeiten ändern sich: Die Coronapandemie hat die Ausrichtung in dieser Form, wie so vieles andere, unmöglich gemacht. Um die beliebte Tagung nicht absagen zu müssen, hat sich der vhw als Veranstalter kurzerhand entschlossen, sie ausschließlich digital durchzuführen. Großer Dank gebührt hierbei den drei mitwirkenden Bundesrichtern aus dem Städtebausenat am Bundesverwaltungsgericht dafür, dass sie sich ganz unkompliziert auf das Onlineformat eingelassen haben. Sie haben dadurch überhaupt erst ermöglicht, dass die Tagung zumindest virtuell stattfinden konnte.

Nicht nur an den Sonntagen und nicht nur in den Stadtparks war und ist es zu beobachten: Ausgelöst durch die Covid-19-Pandemie spazieren auffallend viele Menschen durch Straßen und Parks. Der Spaziergang etablierte sich als die Freizeitgestaltung. Ganz offensichtlich ist es den Menschen ein Genuss – überwiegend zumindest. Denn Covid-19 sensibilisiert auch für den Abstand zu den Mitmenschen und damit für die Breite beziehungsweise Enge von Gehwegen – ebenso für die Dimension des städtischen Grüns. Corona wischt uns die Schuppen von den Augen: Die Parks sind zu klein, die vorhandenen zu wenige. Gehende Fachleute rufen ebendies seit Jahren – es waren meist Rufe in die Wüste. Gegenwärtig werden ihre Forderungen für eine gehfreundliche Stadt vernommen und verstanden – von der Breite der Bevölkerung. Vor diesem Hintergrund lohnt es sich, der Frage nachzugehen: Was kann das Gehen – auch jenseits der Muße des Spazierens – zur Alltagsmobilität beisteuern?

Eine Mobilitäts- und Verkehrswende wird vermehrt in fachpolitischen Programmen postuliert – zumeist ohne Begriffsklärungen, aber überwiegend mit positiven Konnotationen als nachhaltige Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung. Derzeit dominieren in diesem Zusammenhang vor allem Ziele des Klimaschutzes und der Reduktion von CO2-Emissionen – allerdings weitgehend ohne die erforderlichen gesamthaften Wirkungsanalysen und Wirkungsabwägungen. So unterbleiben zumeist Gesamtbilanzierungen der Herstellungs-, Betriebs- und Verwertungsprozesse der Elektromotoren und Batterien. Es fehlen Betrachtungen von Gewinnung, Transport und Verwertung von Rohstoffen (z. B. Lithium aus Chile, Bolivien und Peru) oder der Nutzung von Wasserressourcen. Dies gilt auch für die Bereitstellung von öffentlichen ("Schnell-")Ladestationen und deren Einbindung in Mittelspannungsnetze der Städte. Auch der Ausbau regenerativer Energieerzeugung aus Windkraft und Sonnenenergie sowie der Energieumwandlung, -speicherung und -verteilung (Fernnetze, Vernetzung, dezentrale Netze und Speicher) muss zwingend in die Betrachtung aufgenommen werden.

Die Verkehrswende ist das große klimapolitische Thema der nächsten Jahre. Dabei werden die Begriffe Verkehrswende bzw. Mobilitätswende – oftmals synonym – zur Definition von Zielen und Leitbildern einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung verwendet. Gemeint ist damit die Gesamtheit an Maßnahmen, die unser Mobilitätsverhalten so verändern, dass kein weiterer mobilitätsbedingter Raubbau an natürlichen Lebensgrundlagen mehr stattfindet. Ziel ist und bleibt es auch, die Teilhabe der Menschen, aber auch die wirtschaftlichen Austauschprozesse zu sichern, zu fördern und weiterzuentwickeln – mit reduzierten Ressourcenbeanspruchungen und Umweltbelastungen im Sinne des Klimaschutzes.

Die Konzeption von Neubauquartieren beinhaltet neben der Planung von Gebäuden selbstverständlich die Planung von Straßen, Wegen und Plätzen. Eine intelligente Wegeführung und das Ziel einer bequemen Erreichbarkeit aller Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen innerhalb des Quartiers sowie die optimale Anbindung an ein übergeordnetes städtisches und regionales Verkehrsnetz sind essenziell für das Wohlbefinden der Bewohner in zukunftsfähigen Quartieren – dies ist zunächst keine neue Erkenntnis. Wohnstandortbezogene Mobilitätskonzepte gehen allerdings einen Schritt weiter und verknüpfen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), private Verkehrsmittel, wie Zweirad oder Pkw, und Mobilitätsbausteine, wie Carsharing, Lastenradsharing, die Flexibilisierung von Stellplätzen sowie ein zentrales Mobilitätsmanagement. Sie sind immer häufiger tragende Säule einer modernen Siedlungsentwicklung.

Wo Menschen leben, entsteht Verkehr. Mobilität ist mit Wohnen und Arbeiten, Leben und Freizeit untrennbar verbunden. Menschen profitieren von Mobilität – und leiden unter Verkehrsbelastung. In Karlsruhe setzen wir konsequent auf den Umweltverbund – zu Fuß oder mit dem Rad, per Auto oder ÖPNV: Unser Ziel ist es, die Verkehrsarten in Stadt und Region optimal zu vernetzen und intelligent zu steuern. In Karlsruhe ist Mobilität immer schon Teil der Identität. Bei uns wurde das weltweit beachtete "Karlsruher Modell" mit Zweisystemfahrzeugen auf Stadt- und Bahnstrecken ins Umland erfunden. Die Stadt des Laufraderfinders Karl Freiherr von Drais radelt insbesondere in den letzten Jahren mit kräftigem Pedaltritt an die bundesweite Spitze der Fahrradstädte – und Karlsruhe gilt seit Jahren auch als Carsharing-Hauptstadt Deutschlands. Mit dem Verkehrsentwicklungsplan wurde dafür ein integrierter Rahmenplan für die verkehrliche Entwicklung erarbeitet. Er möchte dem Grundbedürfnis nach urbaner Mobilität gerecht werden – nachhaltig, stadtverträglich und effizient.

Seit Beginn der Coronaepidemie hat sich die Verkehrsmittelnutzung stark verändert. Öffentliche Verkehrsmittel werden zunehmend gemieden, der Pkw-Verkehr und die Nutzung des Fahrrades haben dagegen zugenommen. Vor diesem Hintergrund wurden in einigen Städten kurzfristig sogenannte "Pop-up-Radwege" installiert, um der stark zugenommenen Nachfrage nach Flächen für den Fahrradverkehr zu entsprechen. Wie diese Maßnahmen in Berlin umgesetzt wurden und werden, erfuhr Dr. Frank Jost in einem Gespräch mit Olaf Rabe, Leiter Fachbereich Straßen im Straßen- und Grünflächenamt des Berliner Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg.

Auf der kommunalen Ebene müssen viele der Verkehrskonzepte umgesetzt und gegenüber der Bevölkerung vermittelt werden. Hier wird oft im Praxistest über Erfolg oder Misserfolg entschieden und erfolgt letztendlich auch die Konfrontation der konzeptionellen Überlegungen direkt mit den „Realitäten“. Aus 25 Jahren Erfahrung im Straßen- und Grünflächenamt des Bezirks Mitte von Berlin sollen Kriterien und Empfehlungen benannt werden, die für eine erfolgreiche Umsetzung von Konzepten wichtig und entscheidend sind.

Wie Berlin die Verkehrswende meistern soll, ist neben dem Thema des bezahlbaren Wohnraums wahrscheinlich die mit den meisten Emotionen geführte Debatte im Bereich der Stadtentwicklung. Beides sind Themen, die durch das dynamische Wachstum der Stadt eine besondere Brisanz erhalten – denn ein Mehr an Bewohnern und Arbeitenden sollte nicht automatisch zu einem Mehr an individuellem Autoverkehr führen. Zukunftsfähigkeit und Lebensqualität einer wachsenden Stadt wie Berlin hängen maßgeblich davon ab, wie dieses Wachstum gestaltet wird. Die Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität ist dabei von zentraler Bedeutung.

Mit seinen 1.101 Gemeinden und rund 11 Mio. Einwohnern ist Baden-Württemberg, gemessen an der Einwohnerzahl, das drittgrößte Bundesland in Deutschland und hat es sich zum Ziel gesetzt, Wegbereiter einer modernen und nachhaltigen Mobilität der Zukunft zu werden. Zur Erreichung dieses Ziels und zur Erfüllung der Klimaschutzziele werden dabei die vereinten Kräfte von Land und Kommunen benötigt. Das Land hat sich zu einer Verringerung des CO2-Ausstoßes im Klimaschutzgesetz Baden-Württemberg verpflichtet, und bis 2050 soll eine weitgehende Klimaneutralität erreicht werden. Um die vereinbarten Klimaziele zu erreichen, muss auch der Verkehrssektor zur Verringerung der Emissionen beitragen, denn im Land stammen rund 34 % der Treibhausgase aus dem Verkehrsbereich, überwiegend aus dem Straßenverkehr.

In Zeiten, in denen Fußgänger, Pferde, Kutschen und Lastkarren den Verkehr gebildet haben, wuchsen die Städte mehr oder weniger in Ringen um die Zentren. Als ab Mitte des 19. Jahrhunderts sich die Eisenbahn als neues Verkehrsmittel schnell ausbreitete, durchbrach der Verkehr die historischen Stadtgrenzen, und die Stadtentwicklung orientierte sich nun an den Schienen. Das Industriezeitalter, die Zeit des Massenverkehrs, hat sternförmige Siedlungsstrukturen hinterlassen. In Berlin, wo die Siedlungsentwicklung durch die geschichtliche Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg gleichsam "eingefroren" wurde, ist dieser Siedlungsstern noch besonders gut erkennbar.

Die Verkehrswende ist in (beinahe) aller Munde. Ihre Notwendigkeit wird zumindest in den verbalen Bekundungen im Grundsatz von fast allen relevanten Akteuren in Politik und Gesellschaft kaum noch bestritten, u. a. angesichts des fortschreitenden Klimawandels und dessen Auswirkungen auf Mensch und Natur, einhergehend mit einem steigenden zivilgesellschaftlichen Engagement für eine aktivere Klimapolitik und einer entsprechend breiteren Unterstützungsbasis auch für weitreichendere Maßnahmen. Aber auch wenn gerade in Pandemiezeiten hier und da in unseren Städten sichtbar geworden ist, wie viel z. B. unsere öffentlichen Räume gewinnen könnten – warum geht die Verkehrswende trotzdem so schleppend voran?

Neu ist die Diskussion über die Verkehrswende nicht – bereits in den 1980er Jahren wurde der Begriff genutzt, um anknüpfend an die damals eingeleitete Energiewende auch im Verkehrsbereich eine Umkehr diskutieren zu können. Geändert hat sich allerdings inzwischen die Dringlichkeit einer Wende – unterstrichen durch Ziele, die auf Ebene der EU und des Bundes verbindlich formuliert wurden und die eine klare Zeitperspektive mitsamt Zwischenzielen haben: Europa und auch Deutschland wollen im Jahr 2050 klimaneutral sein. In diesem Beitrag geht es darum, was dieses konkrete, quantifizierte und verbindliche Ziel für die bis dahin aufgestellten und hoffentlich umgesetzten Konzepte rund um Mobilität und Verkehr bedeutet. Grundlage bilden die Ergebnisse eines kürzlich für das Umweltbundesamt (UBA) erarbeiteten Gutachtens.

Seit 50 Jahren ist die Städtebauförderung eines der wichtigsten Instrumente zur Verbesserung der Wohn- und Arbeitsverhältnisse sowie der Funktionalität, Wirtschafts- und Siedlungsstruktur. Durchaus ein Anlass zum Feiern, aber auch, um zumindest ansatzweise zu reflektieren und aus dem Rückblick und dem Status quo für die Zukunft zu lernen – denn selten ist etwas so gut, dass es nicht noch besser werden könnte.

Die aktuelle Anspannung auf großstädtischen Wohnungsmärkten stellt nicht nur private Haushalte vor Probleme, sondern wird zunehmend auch für Unternehmen auf der Suche nach Fachpersonal zu einer Herausforderung. Der Faktor Wohnen wird hierbei zunehmend zu einem relevanten Entscheidungsfaktor für oder gegen einen Arbeitsplatz, womit Angebote zur Versorgung der eigenen Belegschaft mit Wohnraum zu einem Wettbewerbsvorteil, insbesondere auf angespannten Arbeitsmärkten, werden. Wurde die unternehmerische Wohnraumversorgung im 19. und 20. Jahrhundert in der wissenschaftlichen Literatur ausführlich diskutiert, fehlt es an einer vertieften Debatte dazu im 21. Jahrhundert, welche in diesem Beitrag thematisiert wird.

Jedes Jahr werden Hunderte Millionen Euro im Rahmen der Städtebauförderung des Bundes ausgegeben – allein 2021 sind wieder 790 Mio. Euro vorgesehen. Dementsprechend wird großer Einfluss auf die Gestaltung der Stadt der Zukunft und der in ihr gelebten sozialen Verhältnisse genommen. Wenn die Städtebauförderung tatsächlich zur Etablierung gleichwertiger Lebensverhältnisse beitragen soll, wie seit 1994 in Art. 72 Abs. 2 GG definiert, dann muss auf der einen Seite die Vergabe von Fördermitteln für marginalisierte Bevölkerungsgruppen erleichtert werden. Auf der anderen Seite ist es wichtig, dass ein Umdenken bzgl. der Ziele von partizipativen Projekten stattfindet. Politik und Verwaltung müssen offener gegenüber dem Abtreten von Entscheidungskompetenzen an die betroffenen Bevölkerungsgruppen werden. Nur so ließe sich sicherstellen, dass Städtebauförderung nachhaltig einen Beitrag zur Bekämpfung sozialer Ungleichheiten leisten kann.

Am 30. November 2020 wurde unter deutscher Ratspräsidentschaft der EU bereits zum zweiten Mal ein Grundsatzdokument zur Stärkung der strategischen, partizipativen und integrierten Stadtentwicklungspolitik in Europa beschlossen. Dem Beschluss der für Stadtentwicklungspolitik zuständigen Ministerinnen und Minister der EU-Mitgliedsstaaten ging eine intensive zweijährige Arbeitsphase voraus. Ein Treiber auf dem Weg zur Neuen Leipzig-Charta – wie schon zu ihrer Vorgängerin aus dem Jahr 2007 – war die Erkenntnis, dass die globale und lokale Ebene heute mehr denn je miteinander verwoben sind.

Die Städtebauförderung ist eine „einzigartige Erfolgsgeschichte“ (Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern 2011). Seit 1971 wurden mehr als 3.900 Kommunen in über 9.300 Gesamtmaßnahmen gefördert, und mit den gewährten Förderzuschüssen wurde das Bild vieler Städte und Gemeinden nachhaltig verändert. Dies liegt nicht zuletzt am Umfang der gewährten Finanzhilfen. Etwa 19,3 Mrd. Euro Bundesförderung führten unter Berücksichtigung des Regelfördersatzes von einem Drittel (d. h. ein Euro vom Bund wird durch je einen Euro von den Ländern und von den Kommunen ergänzt) zu einem Fördervolumen von fast 60 Mrd. Euro. Legt man den in zahlreichen Studien analysierten Folgeinvestitionseffekt von eins zu acht zugrunde, d. h. jeder Euro Städtebauförderung wird im Durchschnitt mit sieben weiteren Euros an privaten oder öffentlichen Investitionen ergänzt, so ergibt sich seit 1971 ein eingesetztes Finanzvolumen von fast 480 Mrd. Euro in Zusammenhang mit der Städtebauförderung. Eine gewaltige Zahl.

In diesen Tagen wird – einmal mehr – in der deutschen Öffentlichkeit die Schwerfälligkeit und Uneindeutigkeit der Regierungsführung in Deutschland debattiert. Anlässlich der episodischen Videokonferenzen und Beschlüsse des informellen Gremiums aus Bundeskanzlerin und 16 Ministerpräsidenten zur Coronakrise ist die Rede von „Chaos“, „Durcheinanderreden“, einem Mangel an Demokratie, da die Republik „von einem Siebzehner-Direktorium geleitet“ werde, dessen Entscheidungen in einem „Verantwortungsnebel“ nicht mehr zuzuordnen seien und „die Menschen im Land nicht mehr verstehen“. Man fühlt sich erinnert an die massive Kritik, die in der Krise der späten 1990er Jahre bis zu einflussreichen Verfassungsrichtern an den komplexen Prinzipien einer institutionalisierten Zusammenarbeit von Bund und Ländern in den Bereichen der Legislative und der Exekutive geäußert wurden. Schließlich wurden die einst geteilten Kompetenzen in den Föderalismusreformen der 2000er Jahre deutlich entflochten. In den aktuellen Krisen der Bildungs- und Wohnungspolitik wird nun heute gelegentlich wieder beklagt, dass es so mühsam sei, den Bund wieder ins Boot zu holen.

Die Stadt Norderstedt wurde, nach fünfjähriger Vorbereitung, am 1. Januar 1970 aus den vier Gemeinden Garstedt und Friedrichsgabe (Kreis Pinneberg) sowie Glashütte und Harksheide (Kreis Stormarn) gegründet und dem Kreis Segeberg zugeordnet. Damit war dem Schumacher‘schen Achsenplan für Hamburg genüge getan, indem jeweils „Achsenwurzel“ und „Endpunkt“ einem Verwaltungsraum zugeordnet wurden. An der Grenze zu Hamburg entstand so die fünftgrößte Stadt Schleswig-Holsteins mit damals 57.000 Einwohnern.

Seit Jahrzehnten stellt die Städtebauförderung eine wesentliche Basis für die städtebauliche Erneuerung und die Weiterentwicklung von Stadtteilen und Quartieren dar. Die „Programmfamilie“ wurde seit den 1970er Jahren stets weiterentwickelt und damit an die ständig wechselnden Aufgabenstellungen angepasst. Das Renommee der Städtebauförderung ist insbesondere unter den Fachleuten sehr hoch, weil sie eine kontinuierliche und verlässliche Quelle der Förderung für jene vielfältigen Aufgaben darstellt, die mit der Behebung von Missständen und Mängeln sowie der Entwicklung nachhaltiger städtebaulicher Strukturen verknüpft sind. Vor diesem Hintergrund hat sich die Frage gestellt, welcher städtebauliche Investitions- und Förderbedarf sich für die nächste Dekade von 2020 bis 2030 abzeichnet. Ein Konsortium bestehend aus dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (Berlin), der Gesellschaft für Finanz- und Regionalanalysen (Münster) und der Bergischen Universität Wuppertal (BUW) hat hierzu für BMI und BBSR ein Forschungsprojekt durchgeführt, dessen Ergebnisse hier kurz referiert werden.

Die Entwicklung der Städte ist den vergangenen Jahrzehnten entscheidend durch die Städtebauförderung geprägt worden. Die inzwischen allseits bekannte Förderung, die mit dem Städtebauförderungsgesetz 1971 ins Leben gerufen wurde, hat sich seither zu einem wesentlichen Impulsgeber für die Kommunen entwickelt. Die Wohnungswirtschaft konnte die Städtebauförderung seitdem in vielfältiger Form zum Wohl und zur Zufriedenheit der Bewohner in den Städten und Gemeinden einsetzen.

Die Städtebauförderung ist in Nordrhein-Westfalen seit den achtziger Jahren Bestandteil der erhaltenden und behutsamen Stadterneuerung. Dieser Beitrag geht auf folgende Initiativen der Landesregierung ein, die einen wesentlichen Beitrag für die Leistungen und Weiterentwicklung der Städtebauförderung darstellen: Internationale Bauausstellung Emscher Park, Soziale Stadt NRW, Innenstädte/historische Stadtkerne, REGIONALEn, Industriekultur.

Wer kennt sie nicht, die Wohnlagen an lauten Hauptverkehrsstraßen mit hoher Feinstaubbelastung und wenig Grün vor der Haustür? Wohnen möchte hier kaum einer! In schrumpfenden Städten stehen diese Wohnungen daher häufig leer. In wachsenden Städten dagegen haben auch diese Wohnlagen aufgrund des angespannten Wohnungsmarktes ihre Nachfrager. Oft sind dies Haushalte, die sich aufgrund ihres geringen Einkommens Wohnstandorte in besseren Lagen nicht leisten können.

Konrad Adenauer hat einmal gesagt: "Ein Blick in die Vergangenheit hat nur Sinn, wenn er auch der Zukunft dient." Das gilt auch für das 50-jährige Jubiläum der Städtebauförderung. Die Städtebauförderung wird von Bund, Ländern und Kommunen seit dem Jahre 1971 gemeinsam finanziert und getragen. Städte und Gemeinden setzen die Städtebauförderungsmittel nach dem Motto "Tue Gutes und rede darüber" in konkrete Projekte um. Dies erfolgt unter enger Mitwirkung der Bürgerinnen und Bürger. Die Städtebauförderung und die jeweiligen Projekte werden den sich wandelnden Herausforderungen, etwa beim Klimaschutz, stets angeglichen. Die Städtebauförderung trägt so dazu bei, die Gegenwarts- und Zukunftsaufgaben in der Stadtentwicklung zu bewältigen.

Formelle demokratische partizipative Innovationen haben eine Vielzahl informeller Beteiligungsinstrumente, die sich in ihren organisationalen Ausprägungen in Quartiersbeiräten oder Bürgervereinen ausdrücken. Je komplexer jedoch die Partizipation ausfällt, desto höher ist die Gefahr, dass marginalisierte Bevölkerungsgruppen (prekär Beschäftig-te, Alleinerziehende, Altersarme) in entsprechenden Organisationen unterrepräsentiert sind. Ein Forschungsprojekt im Auftrag des vhw untersuchte, warum sich entgegen dieser zu problematisierenden Entwicklung dennoch verein-zelt marginalisierte Menschen politisch engagieren. Ziel ist es, Erfolgsfaktoren zu identifizieren und Beteiligungs-barrieren zu minimieren. Es zeigt sich, dass für marginalisierte Bevölkerungsgruppen mit geringer Ressourcen-ausstattung (Zeit) neben dem informellen organisatorischen Kontext auch individuelle Sozialisationserfahrungen, eine positive Lebensauffassung sowie die Entwicklung einer gruppen- und gemeinwohlorientierten Trotzhaltung das Engagement begünstigen.

Die Frage der Versorgung mit Wohnraum ist in Deutschland seit einigen Jahren verstärkt auf der politischen Agenda – ob es die neue soziale Frage schlechthin ist, mag dabei kontrovers gesehen werden. Unstrittig ist jedoch, dass sich vor allem in den entwicklungsstarken Ballungsräumen seit Jahren ein erheblicher Mangel, insbesondere in den Teilmärkten des preisgünstigen Wohnungsbaus, zeigt. Dies liegt daran, dass zu wenig Wohnungen produziert werden, vor allem im sozialen Wohnungsbau. Eine neue sozialorientierte Wohnungspolitik tut daher not. Inzwischen haben viele Kommunen das Erfordernis von Gesamtstrategien für ihre Wohnungsversorgung erkannt. Kommunale Wohnraumversorgungskonzepte (WVK) sind hierfür ein zentrales Instrument.

Ein irdisches Dasein birgt mannigfaltige Herausforderungen. Eine Prüfung der besonderen Art ist dabei das Unterfangen, einen Beitrag zum Thema "Religion & Stadt" zu verfassen. Reflexartig empfiehlt das Unterbewusstsein sofort die Einnahme einer Verweigerungshaltung. Das Thema ist viel zu schwierig, und es ist viel zu sensibel. Denn egal, zu welchen Einschätzungen man gelangt: Im Ergebnis bleibt einem kaum etwas anderes übrig, als damit einem Großteil der Menschheit irgendwie auf die Füße zu treten. Trotzdem kann man es ja mal versuchen. Freies Assoziieren scheint dabei aber nicht die Methode der Wahl zu sein, denn damit kommen – zumindest mir – lediglich zwei Fragen in den Sinn, die schon von anderen in den Raum gestellt wurden: Ist Religion das Opium des Volkes? Oder sollen wir lieber die Kirche im Dorf lassen? Vielleicht habe ich auch gerade einfach nur einen schlechten Tag. Aber dagegen kann man ja was tun. Zum Beispiel in einem Selbstversuch …

Die deutschen Diözesen erleben gerade große Umbrüche in ihrer organisatorischen Struktur. Dies stellt auch neue Anforderungen an die Seelsorge der Pfarreien. In den neuen Leitlinien vieler Diözesen werden daher die Arbeit in Netzwerken und die Kooperation mit anderen Akteuren im Sozialraum als zentrale Arbeitsweise benannt. Doch wie kann diese gelingen? Der vorliegende Beitrag geht dieser Frage nach und identifiziert wesentliche Merkmale für die Anbahnung und das Gelingen von Kooperationen in sozialräumlichen Netzwerken.

Der Beitrag beschäftigt sich mit der Funktion von Kirchengemeinden in Hinblick auf Migration. Nach einigen Begriffen zur Unterscheidung werden die sogenannten "muttersprachlichen Gemeinden" innerhalb der katholischen Kirche am Beispiel Berlins skizziert. Die Beschreibung ihrer Rolle neben deutschsprachigen Gemeinden führt zu Überlegungen hinsichtlich der selektiven Wahrnehmung von Migration. Die Autorin problematisiert die Wahrnehmung von "Integration", da sie Veränderungsprozesse und Entwicklung sowohl in der Kirche als auch in der Gesellschaft ausblendet.

Moderne Gesellschaften sind durch einen hohen Grad kultureller und religiöser Pluralität gekennzeichnet. Globalisierung und transnationale Migration steigern diese Vielfalt noch. Man kann daher heute den Umgang mit kulturellen und religiösen Minderheiten als das zentrale Governance-Problem säkularer Gesellschaften bezeichnen. Der vorliegende Beitrag ist ein Auszug aus dem Buch des Verfassers mit dem Titel "Governance of Diversity. Zum Umgang mit kultureller und religiöser Pluralität in säkularen Gesellschaften", das 2017 im Campus Verlag erschienen ist – an dieser Stelle ein Dankeschön an den Verlag für die Abdruckgenehmigung.

Miteinander im Gespräch zu sein, ist eine Grundvoraussetzung partizipativer Stadtentwicklung. In dieser Tradition soll auch über Religion in der Stadt das Gespräch gesucht werden. Tobias Meier vom Deutschen Institut für Community Organizing (DICO) begibt sich mit Prof. Dr. Leo Penta und Dunya Elemenler auf eine Erkundung zum Thema.

Kommunen sind die Schlüsselakteure, wenn es um die transformative Kraft für das Gemeinwohl in den Städten geht. Für die vielfachen Herausforderungen, insbesondere in den Quartieren, sind Allianzen für die Daseinsvorsorge und ein stabiles Gemeinwesen notwendig. Kirchlich-verbandliche Akteure können dabei unter der Perspektive "Quartier" mit ihrem Handeln und ihren Orten eine wichtige Rolle einnehmen, um sozial- und stadtentwicklungspolitische Gewinne für das Gemeinwohl zu erzielen.

Wie sieht die Zukunft des Christentums aus? In welchen Gemeinschaftsformen und unter welchen Bedingungen werden wir morgen glauben? Unter der Prämisse, dass das Christentum als eine Stadtreligion angesehen werden kann, können auf der Suche nach einer Antwort auf diese Fragen die aktuellen Entwicklungen der Städte nutzbar gemacht werden. Die Stadt erscheint so als ein Zukunftslabor des Glaubens, in dem schon heute ausprobiert wird, was zukünftig bedeutsam werden wird. Zentral ist hierfür die Orientierung an der "Logik der Stadt" (M. Widl), nach der das Christsein als Weg verstanden wird, die Kirche als vormaliger "religiöser Monopolist" nun in der Konkurrenz der Hoffnungen steht und der Glaube nicht eine Konvention ist, sondern ein prophetisches Zeichen darstellt.