Was ist eine Stadtrendite durch kommunale Wohnungsunternehmen? Es kann und sollte nicht jede Tätigkeit von kommunalen Wohnungsunternehmen für eine Stadt als Stadtrendite gewertet werden. Dies führt zu einer Verwässerung des Begriffes und zu undifferenzierten Schlüssen. Daher bietet es sich an, einen objektiven Maßstab zur Beurteilung der Stadtrendite und zur Relevanz der Leistungen einzuführen. Diesen Maßstab bietet die wohlfahrtsökonomische Theorie: Überall dort, wo die lokalen Wohn- und Immobilienmärkte funktionsfähig sind, kann der Markt eine effiziente Lösung finden, egal ob diese im Wettbewerb von privaten oder öffentlichen Unternehmen angeboten wird.

Kaum ein stadt- und wohnungspolitisches Thema wird derzeit so kontrovers diskutiert wie der Verkauf öffentlicher Wohnungsunternehmen an zumeist angelsächsische Investoren. Diese drängen aufgrund hoher Eigenkapitalrenditeerwartungen zunehmend auf den deutschen Wohnungsmarkt und kaufen Wohnimmobilien vornehmlich in großen Stückzahlen. Ihre Erwartungen werden hierbei von verschiedenen Faktoren gespeist, wie z. B. das vergleichsweise niedrige Preisniveau von deutschen Wohnimmobilien im internationalen Vergleich, die sich wieder deutlich aufhellende Konjunktur und das niedrige Zinsniveau in Deutschland, aber auch die Vermutung erheblicher schlummernder Effizienzgewinne durch ein neues Management der Bestände. Allein seit 2004 sind weit über 500.000 Wohneinheiten veräußert worden. Von den gesamten deutschen Immobilientransaktionen des Jahres 2005 entfielen allein auf die Wohnimmobilien 17,7 Mrd. Euro, was einem Anteil von über 43 Prozent entspricht.

Mit der kürzlich vorgelegten Studie "Stadtrendite der öffentlichen Wohnungswirtschaft" betritt das Institut für Management der Humboldt-Universität zu Berlin Neuland, indem es die Rendite von Unternehmen unter gesamtgesellschaftlichen Aspekten berechnet. Das Modell "Stadtrendite" ist in der Lage, über die Betrachtung der rein finanzwirtschaftlichen Rendite eines Unternehmens hinaus den gesamtgesellschaftlichen Beitrag für die Kommune zu ermitteln. Die Berechnung der Stadtrendite ermöglicht somit erstmals die Bewertung der tatsächlichen Leistungen von öffentlichen und privaten Unternehmen für Städte und Gemeinden. Durch eine Formalisierung des Renditebegriffs vor dem Hintergrund der besonderen Situation öffentlicher Wohnungsunternehmen gelingt es nunmehr, die Argumente von Kritikern wie Befürwortern einer öffentlichen Wohnungswirtschaft zu objektivieren. Die Studie berücksichtigt den Effekt von gesellschaftspolitisch verantwortungsbewussten Maßnahmen der Wohnungsunternehmen bei ihrer Renditebetrachtung und macht ihn messbar. Das gilt sowohl für die Wirkung dieser Maßnahmen auf die Unternehmensperformance als auch für die Auswirkungen auf die Gesellschaft bzw. den Geförderten. Mit der Studie wurde ein erster Schritt unternommen, die Argumentation in Bezug auf einen Renditevergleich zwischen öffentlichen und privaten Wohnungsunternehmen zu versachlichen.

Wo bisher viele Menschen auf engem Raum in einem achtgeschossigen Hochhaus im typischen Stil der 1970er Jahre lebten, entsteht in Unna das „Parkquartier Königsborn“. Das abgewohnte Hochhaus zwischen Bahnhof und Stadthalle wurde schon lange nicht mehr heutigen Ansprüchen gerecht. Ein grauer Riese mit unzähligen Klingelschildern, viele der 109 Wohnungen standen seit längerem leer, eine energetische Sanierung war nur unter nicht vertretbarem Aufwand möglich. Mit dem Neubau des „Quartiers Königsborn“ wird in enger Verzahnung von Wohnraumförderung und Städtebauförderung aus einer heruntergekommenen Immobilie eine neue Heimat für Jung und Alt – ein Neubauprojekt, das auf das gesamte Quartier positiv ausstrahlt.

Stadtpolitik konzentriert sich derzeit zunehmend auf die Entwicklung einzelner Stadtteile. Geschuldet ist dieses Interesse dem stärker werdenden interkommunalen Wettbewerb und dem Streben nach Attraktivität für die Stadtbewohner, die nicht aufs Land wandern oder aus dem Speckgürtel der Großstädte wieder zurück in die Städte gelockt werden sollen. Partizipationsangebote sind ein Instrument zur Stärkung der Identifikation der Bewohner mit der Stadt, mit ihrem Stadtteil. Das Stadtteilmarketing ist ein weiteres. In Hannover werden beide Instrumente im Rahmen der "Integrativen Stadtteilarbeit" kombiniert. Die Bürger selbst entwickeln ein Image für ihren Stadtteil und die Wohnungswirtschaft sollte eine gewichtige Rolle spielen.

Der Wohnungsmarkt erlebte in den letzten Jahrzehnten unterschiedlichste Zyklen. Die Zeiten, in denen Vermieter sich ihre Mieter "aussuchen", sind jedoch (abgesehen von Metropolstädten wie z. B. Hamburg und München) längst vorbei, auch wenn sich die Markt- bzw. Vermietungssituation in vielen Städten für Vermieter insbesondere aufgrund der jüngsten Flüchtlingssituation wieder verbesserte. Viele Stadtteile und Wohnquartiere standen und stehen vor großen Herausforderungen: Armut, Bildungsbenachteiligung, Bewahrung des sozialen Friedens aufgrund multikultureller Nachbarschaften und unterschiedlicher Lebensgewohnheiten, mangelnde Sauberkeit bzw. verantwortungsloser Umgang mit Müll, Ruhestörung durch Mitmieter, Stigmatisierung, Verwahrlosung, Generationskonflikte etc. sind nur einige Aspekte, die das Leben und das Image in Stadtteilen negativ beeinflussen können.

Ansätze des Stadtteilmanagements, Quartiersmanagements oder auch Citymanagements sind seit Jahren als kooperative kommunale Steuerungsansätze in Gebrauch. Sie ergänzen die klassischen Planungsansätze ("oben" planen und "unten" umsetzen) durch horizontale Kooperationsbeziehungen und im besten Fall ist es mit ihrer Hilfe möglich, auch eine neue Qualität der Kooperation und Kommunikation zwischen der lokalen Ebene und der zentralen städtischen Planung zu implementieren. Durch die unmittelbare Orientierung räumlicher Managementansätze an den jeweiligen lokalen Herausforderungen und Rahmenbedingungen sind die Aufgabenfelder und Zugangsweisen von Stadtteilmanagement jedoch vielfältig und heterogen.

Stadtteilmütter arbeiten seit anderthalb Jahrzehnten erfolgreich in vielen Kommunen der Bundesrepublik. Sie bieten niedrigschwellige Beratungsleistungen von Migrantinnen für Migrantinnen an. Die Projekte stärken die als Stadtteilmütter arbeitenden Frauen, indem Selbstvertrauen aufgebaut und Qualifikationen gefördert werden. Den beratenen Klientinnen wird der Zugang zu Institutionen und zum öffentlichen Leben geebnet. Stadtteilmütterarbeit basiert dabei auf Beziehungsarbeit. Die interpersonelle Wirkung der Projekte ist in bisherigen Untersuchungen allerdings kaum betrachtet worden. Der vhw hat daher die Sozialkapital bildende Wirkung von Stadtteilmütterprojekten in einer nun erscheinenden Studie erstmals systematisch untersuchen lassen.

Wie viel Tourismus vertragen Städte? Diese Frage treibt um. Sie bewegt Nachbarschaftsinitiativen, sie bekommt mediale Aufmerksamkeit, sie beschäftigt Stadtpolitik und -verwaltung. Diese Frage impliziert aber auch ein irreführendes Verhältnis von Stadt und Tourismus. Stadt und Tourismus erscheinen als getrennte Phänomene. Gerade die Debatte über eine Touristifizierung der Städte aktualisiert jedoch die Notwendigkeit, diese binäre Lesart von Stadttourismus zu verabschieden. Es gilt vielmehr, die Verwobenheit von Stadt und Tourismus, das ‚Stadttouristische’, in den Blick zu nehmen. Denn eines scheint klar: So plausibel das politische Ziel eines stadtverträglichen/nachhaltigen Tourismus auch ist, ohne eine Analyse dessen, was „da draußen“ eigentlich touristisch passiert, bleibt es ein wohlfeiler Anspruch.

Das vhw hat im August 2002 eine Expertenarbeitsgruppe zur Befassung mit den Problemen des Stadtumbaus Ost im Vergleich mit dem Stadtumbau West einberufen. Der Arbeitgruppe gehörten Praktiker aus der Kommunal- und Staatsverwaltung, Wohnungswirtschaftler, Banker, Wissenschaftler und Verbandsvertreter an. Die Expertengruppe hat ihre Arbeit im Juli 2003 abgeschlossen. Kernstück ihrer Aktivität war die persönliche Bestandsaufnahme in sieben Städten, drei im Osten (Luckenwalde, Halle, Görlitz) und vier im Westen (Neunkirchen, Duisburg, Oer-Erkenschwick, Herten). Die Ergebnisse werden im Folgenden zusammengefasst.

Anliegen des Bund-Länder-Programms Stadtumbau Ost ist es, Innenstädte und erhaltenswerte Stadtquartiere durch gezielte Aufwertungsmaßnahmen zu stärken sowie städtische Wohnungsmärkte durch den Abriss leerstehender, dauerhaft nicht mehr nachgefragter Wohnungen zu stabilisieren. Nach sieben Jahren Laufzeit endete im Jahr 2009 die erste Förderperiode des Programms Stadtumbau Ost. Auf Basis einer umfassenden Programmevaluierung hat der Deutsche Bundestag im Frühjahr 2009 die Fortsetzung des Programms Stadtumbau Ost als eigenständiges Förderprogramm bis zum Jahr 2016 beschlossen. Dies ist Anlass für einen kurzen Blick zurück auf die erste Programmphase, zugleich aber auch für einen Blick auf die künftigen Herausforderungen im Stadtumbau.

Weit über eine Millionen Wohnungen in den Neuen Bundesländern stehen leer. Überdurchschnittlich stark betroffen vom "Leerstand Ost" sind die DDR-Plattenbauten. Das thüringische Leinefelde hat somit ein Problem: Hier beträgt der Anteil von Plattenbauten am gesamten ohnungsbaubestand 90 Prozent - flächenhafter Abriss kommt da nicht in Frage. Die Stadt geht einen anderen Weg und zeigt beispielhaft wie die unattraktiven Plattenbauten architektonisch und sozial beispielhaft revitalisiert werden können.

Bremerhaven, mit derzeit rund 120.000 Einwohnern größte Stadt an der deutschen Nordseeküste, befindet sich inmitten eines tiefgreifenden wirtschaftlichen und sozialen Strukturwandels. Er äußert sich massiv in Form einer anhaltend hohen Arbeitslosigkeit, eines Spitzenplatzes im Sozialhilfebezug und einem kontinuierlichen Bevölkerungsrückgang. Im Gefolge der Einwohnerverluste insbesondere an das niedersächsische Umland entleeren sich vor allem Großsiedlungsbereiche und innerstädtische Altbauquartiere. Nach einer Prognose des Forschungsinstituts GEWOS sind bis 2015 insgesamt 10.000 leerstehende Wohnungen zu erwarten, wenn die eingeleiteten (und noch einzuleitenden) Gegenstrategien nicht greifen.

Zwischen den Akteuren am Immobilienmarkt in Ost und West hat sich eine Diskussion um die Übertragbarkeit des Stadtumbaukonzepts von Ost- auf Westdeutschland entsponnen. Diese Diskussion hat teilweise die Züge eines Verteilungskampfs um knapper gewordene Subventionsmittel angenommen. Der Artikel will diese Diskussion versachlichen. Anhand der unterschiedlichen Entwicklungsszenarien in Ost- und Westdeutschland wird überprüft, was Stadtumbau ausmacht und in welcher Form Stadtumbau eine Strategie für die anstehenden stadtstrukturellen Anpassungsprozesse in Deutschland sein kann.

Stadtumbau- und wohnungswirtschaftliche Konzepte liegen vor allem in den vom Bevölkerungsrückgang und Wohnungsleerstand betroffenen Städten der neuen Länder vor. Die Ermittlung und Bewertung der Wechselwirkungen mit dem Umland im Sinne einer (stadt-)regionalen oder interkommunalen Betrachtung werden dabei fast überall nur am Rande behandelt. Gleichzeitig liegt es auf der Hand, dass ein erfolgreicher Stadtumbau nicht ohne Einbeziehung der Entwicklung im unmittelbaren Umland möglich ist. Wie diese Fragestellung in einer von erheblichen Schrumpfungsprozessen betroffenen Region aufgegriffen werden kann, wird nachstehend am Beispiel für das Städtenetz Prignitz im Nordwesten des Landes Brandenburg beschrieben.

Die Fraktionsvorsitzenden von SPD und CDU im Landtag von Nordrhein-Westfalen zu den Herausforderungen des Stadtumbaus im Ruhrgebiet.

Der Stadtumbauprozess blickt in Frankfurt (Oder) mittlerweile auf eine fast zehnjährige Geschichte zurück. Begonnen mit der Stellung des ersten Fördermittelantrages zur Erarbeitung eines Stadtumbaukonzeptes Ende des Jahres 2000, ist er heute wesentlicher Bestandteil der Gesamtplanungsstrategie der Stadt und beeinflusst nahezu jede wichtige stadtentwicklungsplanerische Entscheidung. Wie in den meisten Städten der ehemaligen DDR, in denen die Stadtentwicklung vor 1990 durch wirtschaftspolitische Standortentscheidungen nicht unwesentlich beeinflusst wurde, kam es nach der Wende auch in Frankfurt durch umfangreiche arbeitsmarktbedingte Abwanderungen, niedrige Geburtenraten bei hohen Sterbeüberschüssen und Wohneigentumsbildung im Umland zu einem dramatischen Bevölkerungsrückgang.

Eine zukunftsorientierte Stadtentwicklungspolitik für Gelsenkirchen muss sich vorsorgend und steuernd mit den Auswirkungen der weiter zu erwartenden wirtschaftsstrukturellen Veränderungen und der im Rahmen jüngerer Studien prognostizierten demographischen Entwicklung auseinander setzen. Überangebote auf dem Wohnungsmarkt und der technischen und sozialen Infrastruktur sowie die räumlichen Auswirkungen und sozialen Folgen des noch nicht absehbar überwundenen Strukturwandels und der kommunalen Finanzkrise werden zukünftig ein zentrales Thema für die Politik und Verwaltung in Gelsenkirchen darstellen. Es bedarf innovativer und zukunftsorientierter Handlungsansätze.

Früher als in anderen ostdeutschen Großstädten hat Leipzig einen "Paradigmenwechsel" in der Stadtentwicklungs- und Stadterneuerungspolitik eingeleitet. Angesichts der mit dem Wohnungsleerstand verbundenen Folgewirkungen sowie der sich kleinräumig rasch wandelnden Entwicklung kann sich Stadterneuerung nicht mehr nur an den Sanierungserfordernissen eines kleinen Teilgebietes orientieren. Die Stadt Leipzig hat daher mit dem Stadtentwicklungsplan Wohnungsbau und Stadterneuerung (STEP W+S) im Jahr 2000 ein integriertes strategisches Konzept zur Entwicklung der Wohnfunktion und des Stadtumbaus beschlossen. Anhand von Beispielen Leipziger Stadtumbauprojekte schildert der Beitrag die Umsetzung dieses Konzeptes und hebt insbesondere die Notwendigkeit der Einbindung der Bewohner in den Stadtumbauprozess und der frühzeitigen Analyse der Angebots- und Nachfragestrukturen auf dem regionalen Wohnungsmarkt mit Hilfe eines Monitoringsystems hervor.

Niemals in den letzten hundert Jahren wurde qualitativ so schlecht gebaut wie in der Zeit von 1950 bis Mitte der 60er. Die Wohnbebauung aus dieser Zeit weist eine minderwertige Bausubstanz und – aus heutiger Sicht – gravierende städtebauliche Mängel auf. Die Vermietung gestaltet sich zunehmend schwierig, Segregationsprozesse, hohe Fluktuationen und Unternutzung sind die Folge. Gefragt sind neue Strategien.

In den Niederlanden wird seit Mitte der 1990er Jahre eine neue Form der Stadterneuerung mit dem Programm der so genannten Herstructurering (Umstrukturierung) angewandt. Dieser Ansatz löst sich von der Zielsetzung der traditionellen behutsamen Stadterneuerung, über Anpassung und Verbesserung, benachteiligte Quartiere als Wohn- und Lebensort in ihrer überkommenen baulichen Struktur zu erhalten und zeichnet sich vielmehr durch starke baulich-strukturelle Eingriffe wie Abriss, Neubau, Umbau sowie Privatisierung von Wohnungen aus. Ziel dieser Differenzierung des Wohnungsangebotes, die zumeist in Nachkriegssiedlungen durchgeführt wird, ist, eine Verbesserung des Wohnumfeldes sowie eine durchmischte und damit stabilere Bevölkerungsstruktur und in der Folge auch bessere ökonomische Verhältnisse zu erlangen.

Stadtumbau und Bewohner – das ist ein Thema, das auch drei Jahre nach Anlaufen des Bund-Länder-Programms "Stadtumbau Ost" noch mit viel Verunsicherung besetzt ist. Wer wird in Zukunft in den besonders stark von Leerstand und Abrissen betroffenen Vierteln wohnen? Lohnen sich weitere Investitionen in diese Viertel? Was halten die Bewohner von den Abrissen? Wie sollen Informationen über geplante Abrisse aussehen?Solche und ähnliche Fragen werden seit Jahren in Wohnungswirtschaft und Stadtplanung diskutiert. Stand dabei anfänglich Skepsis und Furcht vor "Gerüchteküchen" und Panikreaktionen im Vordergrund, sind diese Ängste mittlerweile weitestgehend einem geschäftsmäßigen Pragmatismus gewichen, in dem der Bewohnerbeteiligung nicht mehr viel intellektuelle Aufmerksamkeit zuteil wird. Kann also Entwarnung gegeben werden? Hat sich das Thema als weitgehend unproblematisch herausgestellt?Ergebnisse eines vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderten und am UFZ-Umweltforschungszentrum Leipzig-Halle GmbH von 2001 bis 2003 durchgeführten sozialwissenschaftlichen Forschungsprojekts, in dem knapp 700 Haushalte befragt worden sind, belegen das Gegenteil. Anhand von Weißwasser, einer sächsischen Stadt in der Lausitz, die unter massiven Bevölkerungsverlusten leidet und mit einem großflächigen Abriss von Wohnungsbeständen begonnen hat, konnten in diesem Projekt zentrale Punkte herausgearbeitet werden, die das Verhältnis der Bewohner zum Stadtumbau bestimmen.

Die Anpassung der Versorgungsinfrastruktur als eine der Aufgaben des Stadtumbaus gewinnt zunehmend in Verbindung mit der energetischen Stadterneuerung an Bedeutung. Die Nutzung regenerativer Energien und der Aufbau eines Klimaschutzmanagements bis hin zu stadtteilbezogenen Klimaschutzkonzepten, z. B. bei größeren Umstrukturierungsmaßnahmen, spielt dabei eine wichtige Rolle. Allerdings sollten hierbei die klassischen Fragestellungen, wie Versorgungssicherheit, wettbewerbsfähige Preise, betriebswirtschaftliche Problemlagen oder Kostentragungsfragen bei den notwendigen Anpassungs- und Erneuerungsmaßnahmen nicht unterschätzt werden.

Die Wohnungsmarktbeobachtung und die direkte Einbeziehung der Bewohner sind heute wichtige Voraussetzungen für einen erfolgreichen Stadtumbauprozess. Die Erfahrungen in der Landeshauptstadt Schwerin zeigen verschiedene Ebenen dieses komplexen Prozesses. Dabei verändert sich die Rolle der Stadt, denn hier ist neben der klassischen Stadtplanung vor allem auch die Übernahme koordinierender und kommunikativer Aufgaben notwendig.

Stadtumbau bietet auf mittlere Sicht Perspektiven für die Bestandsentwicklung, die Kreativität und Innovationen herausfordern. In zahlreichen Städten, Gemeinden und Regionen wird es darum gehen, den Umbau städtischer Strukturen ohne neue Verteilmasse (Einwohner, Nutzungen, Gelder) planerisch zu bewältigen, in anderen Städten wird es trotz wirtschaftlichen Wachstums oder Stabilität darum gehen, sich auf die Herausforderungen der demografischen Entwicklung einzustellen und im Stadtumbau Perspektiven dafür zu finden, die stadtwirtschaftlich tragbar sind. Die Vernetzung der Entwicklung städtischer Infrastrukturen mit diesen neuen Anforderungen der Bestandsentwicklung steckt noch in den Kinderschuhen, die Verknüpfung von Abriss- und Aufwertungsstrategien braucht räumliche und planerische Entwicklungsperspektiven und ökonomische Anreize. Und da dieser Stadtumbau weitgehend ohne abzuschöpfende Wertschaffungsprozesse einhergehen wird, ist das Engagement der Kommune als Prozessteuerer, das Engagement der Nutzer als Akteure in vielerlei Hinsicht gefragt.

Wenn man sich die Themen Stadtumbau West,  Schrumpfung als Folge des demografischen Wandels und das Problem der permanent leeren kommunalen Kassen vor Augen hält, dann fällt einem auch unweigerlich das Thema Verkehr ein. Im weiteren Verlauf soll hier der Themenbereich Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) vor dem Hintergrund der zuvor angerissenen Rahmenbedingungen weiter vertieft werden, da die Entwicklung unserer Städte ganz wesentlich vom Zustand und von der Schlagkraft des ÖPNV geprägt sein wird. Im Zuge der fortschreitenden Dezentralisierung von Wohn-, Arbeits-, Einkaufs-, und Freizeitstandorten entsteht immer mehr Verkehrsaufwand bei stagnierender bzw. abnehmender Bevölkerung. Die immer disperser werdenden Verkehrsströme können mit der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur langfristig nicht mehr bewältigt werden.

Steigende Besucherzahlen in Großstädten führen vor allem in zentrumsnahen Wohnvierteln zu Konflikten mit der lokalen Bevölkerung. Der vorliegende Beitrag gibt einen Einblick in die Praxis des lokalen Tourismusmanagements im Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg, der dabei als Vorreiter in der Umsetzung einer dialogorientierten Konfliktregulierungspolitik angesehen werden kann. Unter dem Label „fair.kiez“ wurde 2015 eine ressortübergreifende Initiative gestartet, um besonders nachhaltige und „kiezschonende“ Lösungen zu erzielen. In Zusammenhang mit den zuletzt umgesetzten Maßnahmen im Friedrichshainer Südkiez zeigt sich allerdings deutlich, dass sich tourismusbedingte Konflikte weder allein durch kommunikative Maßnahmen noch primär auf lokaler Ebene lösen lassen.

Die Wohnungsmärkte sind in Bewegung und werden zur Herausforderung für die Wohnungspolitik. Eine steigende Zahl von Städten ist von Zuzug und gravierendem Wohnungsmangel gekennzeichnet und zugleich verlieren andere Städte mehr und mehr Bewohner und Wohnungen stehen in großer Zahl leer. Die Suburbanisierung, die in den neunziger Jahren noch zu starken Abwanderungen aus den Städten in den neuen Bundesländern führte, scheint vielerorts beendet zu sein. Stattdessen wird eine neue Landflucht vermutet, die die Entleerung ländlicher Räume und die weitere Verstädterung verstärken wird.

Das Schrumpfen der Städte ("urban decline") und der Versuch, diesen Prozess durch Maßnahmen des Stadtumbaues zu steuern, haben viele Facetten, über die zu recht breit debattiert wird. Gehört hierzu auch eine neue, notwendige Auseinandersetzung mit den klassischen Boden(rechts)fragen? Sind die Fragen zu den distributiven und allokativen Wirkungen des deutschen Bodenrechts, die Jahrzehnte viele Stadtplaner, Wohnungskaufleute und natürlich Bodenpolitiker beschäftigt haben, nunmehr nicht mehr so wichtig oder brauchen wir eine neue bodenrechtliche Perspektive? Der Beitrag versucht, hierauf erste Antworten zu geben.

Damit Erbbaurechte sich auch wirklich gegenüber Volleigentum durchsetzen können, müssen sie marktgerecht ausgestaltet sein. „Marktgerecht“ bedeutet, dass die Akteure das Erbbaurecht nicht nur deswegen wählen, weil sie mangels Alternativen faktisch dazu gezwungen werden, sondern weil sie es als mindestens gleichwertig gegenüber dem Volleigentum an einer Immobilie erachten. Gleichwertig – in Bezug auf was? Bei Anlageentscheidungen geht es niemals nur alleine um die Rendite, sondern auch um das Risiko. Mehr Rendite ist i.d.R. nur zu haben, wenn man zur Übernahme eines entsprechend höheren Risikos bereit ist.

Der gegenwärtige Zwischenstand des Stadtumbaus Ost ergibt ein wenig schmeichelhaftes Bild. Was an laufenden Maßnahmen besichtigt werden kann, hat insgesamt eine starke wohnungswirtschaftliche Schlagseite; immer wieder drängt sich der Eindruck auf, Stadtumbau sei in erster Linie eine große Anstrengung, um den Wohnungsmarkt im Sinne der Vermieter und Hausbesitzer zu bereinigen. In den wenigsten Städten ist die lokale Öffentlichkeit auch nur halbwegs informiert über die wahren Dimensionen der für notwendig gehaltenen Einschnitte in den Korpus der Stadt und in die Versorgungssysteme. Viele Bewohner der vom Abriss betroffenen Großsiedlungen empfinden den Stadtumbau als eine große Bedrohung ihrer Lebensbedingungen. Positive Zukunftsentwürfe sind rar, erfolgreiche Umbaubeispiele erweisen sich als Inselplanungen, denn die notwendige Regionalisierung des Umbaus wird nur zögerlich angegangen. Der Beitrag formuliert eine planungspolitische Positionsbestimmung des Stadtumbaus Ost, um einige seiner Defizite, aber auch um vorhandene Handlungsoptionen nüchtern festzuhalten. Die notwendige Weiterentwicklung des Umbauprozesses wird in einer sozial und politisch reflektierten Erweiterung der Perspektive gesucht.

Die positiven Auswirkungen der Olympischen Sommerspiele auf die Stadtentwicklung Londons, die Auszeichnung mehrerer sportbezogener Wettbewerbsbeiträge im Rahmen des Nationalen Preises für integrierte Stadtentwicklung und Baukultur 2012 und die "sportlichen" Schwerpunkte der Internationalen Gartenschau 2013 in Hamburg sowie viele weitere Anlässe haben in der jüngeren Vergangenheit eine "neue" Sicht auf das Handlungsfeld Sport und die Sportvereine eröffnet. Sportvereine sind nicht mehr nur Deutschlands Sportanbieter Nr. 1, sondern bringen in vielen Handlungsfeldern der Stadtentwicklung ihre Potenziale zur Gestaltung politischer Herausforderungen aktiv ein.

Im vergangenen Jahr haben in Deutschland deutlich mehr Menschen CarSharing-Fahrzeuge genutzt als in den Jahren zuvor. Das geht aus aktuellen Zahlen hervor, die der Bundesverband CarSharing im Februar 2017 veröffentlicht hat: Demnach waren Anfang diesen Jahres rund 1,7 Millionen Personen bei deutschen CarSharing-Unternehmen als Nutzer verzeichnet, das sind 36 % mehr als noch vor zwei Jahren. Auch die Bundesregierung möchte das CarSharing-Modell fördern und hat im Dezember 2016 einen entsprechenden Gesetzesentwurf beschlossen: Ab September 2017 können Städte und Gemeinden nach dem Vorbild des CarSharing-Gesetzes kostenlose Stellplätze für CarSharing-Fahrzeuge anbieten. Dies ermöglicht die Verlegung der Angebote aus Parkhäusern und Hinterhöfen in den öffentlichen Verkehrsraum und erhöht deren Wahrnehmbarkeit. Forum Wohnen und Stadtentwicklung hat Carsten Redlich, Prokurist der Hamburger Geschäftsstelle vom CarSharing-Anbieter cambio, und Gerd Kruse, Mitinhaber des Hamburger Stadtplanungsbüros ELBBERG und selbst Geschäftskunde bei cambio, zu dieser Entwicklung befragt.

In Duisburg-Hochfeld findet bereits seit einigen Jahren eine kleine Völkerwanderung statt. Von Südosteuropa, insbesondere aus Bulgarien und Rumänien, wandern ständig neue Menschen zu, bei denen es sich zum Großteil um Roma handelt. Diese Roma kommen, zumindest was die größere Anzahl betrifft, aus Orten in Bulgarien, in denen auch türkisch gesprochen wird. Insofern bildet die Sprache eine Brücke in den Stadtteil, da es sich bei Duisburg-Hochfeld in erster Linie um einen "deutsch-türkischen" Stadtteil handelt, in dem es zudem, wie in vielen anderen Stadtteilen, die zum Bund-Länder-Programm "Soziale Stadt" gehören, preiswerten Wohnraum gibt. Insgesamt liegt der Anteil der Bevölkerung mit Migrationshintergrund in Duisburg-Hochfeld bei rund zwei Dritteln.

"Die Mieterstadt Berlin braucht dringend bezahlbaren Wohnraum, gerade auch in der Innenstadt. Berlin boomt und braucht Wohnraum für alle – für die schon lange hier Lebenden und die Hinzukommenden, für unsere Studentinnen und Studenten, unsere Familien, Lebensälteren und Singles. Wir wollen Berlins Wohnungsneubau nicht nur in den Außenbezirken gestalten. Berlin soll überall lebenswert und auch in der Innenstadt bezahlbar bleiben." So hieß es im Aufruf der Marketingkampagne "Aktionsbündnis Tempelhof für alle", der die Berlinerinnen und Berliner vor dem Volksentscheid von der Bebauung des Tempelhofer Feldes zu überzeugen suchte. Das Ergebnis ist bekannt: Ein überwältigender Teil der Wahlbeteiligten stimmte für ein kompromissloses Bauverbot auf dem Feld.

Die Wetterextreme nehmen zu: mehr Starkregenereignisse, mehr Urban Heat und Hitzestress in der Stadt. Vor allem die Dryspell-Perioden, also das Zusammentreffen von Hitze und Trockenheit über einen längeren Zeitraum, sind besonders gravierend. Die Landschaften sind trocken, staubig und können kein Wasser mehr verdunsten. Das Grundwasser sinkt, der Mindestabfluss der Flüsse wird in Trockenzeiten immer weiter reduziert. Kleingewässer trocknen aus. Es kommt zu erhöhten Konzentrationen an Belastungen, da die Verdünnungseffekte fehlen. Die Schifffahrt wird eingeschränkt. Die Arbeitsproduktivität wird bei 30 Grad bereits erheblich gemindert. Klimawandel ist nicht nur ein ökologisches, sondern in zunehmenden Maße auch ein ökonomisches und gesundheitliches Thema. 

Kirche findet Stadt – mit diesem Wortspiel hat ein ökumenisches Kooperationsprojekt bundesweit gute Praxis für die zivilgesellschaftliche Bedeutung von Kirche und deren Beiträge zur sozialen und kulturellen Ausgestaltung der Wohn- und Lebensverhältnisse von Menschen in Stadt und Land identifiziert und miteinander in Diskurs gebracht. Die Aktivitäten haben gezeigt: Ein ganzheitlicher Blick und die Bildung strategischer Partnerschaften möglichst vieler am Wohlergehen im Gemeinwesen (Stadt, Gemeinde, Quartier) Interessierter werden immer dringlicher. So verstanden sind Ansätze, in denen Kirchengemeinden, kirchliche Träger und Wohlfahrtsverbände sich vor Ort engagieren und mit Akteuren der Stadtentwicklung in Politik, Verwaltung und Wirtschaft kooperieren, ein innovativer Beitrag zur Etablierung integrierter Handlungsstrategien und Entwicklungspartnerschaften.

Geschäftsstraßen sind wichtige Orientierungs- und Identifikationselemente im Stadtquartier. Sie sind oft auch Hauptverkehrsstraßen und deshalb prädestinierte "Shared Spaces". Ausgeführte Beispiele zeigen, dass Einkaufen, Flanieren und Verweilen Spaß macht, wenn bei der Gestaltung die Nahmobilität zu Fuß und mit dem Rad im Vordergrund steht, die Geschwindigkeiten bei maximal 30 km/h liegen, das Auto nicht dominiert und der Straßenraum Qualität als Freiraum hat. Die Beispiele zeigen darüber hinaus, dass es ein breites Spektrum gut funktionierender Lösungsansätze gibt, wenn die örtlichen Randbedingungen sorgfältig beachtet und individuelle, maßgeschneiderte Lösungen erarbeitet werden.