Freiraum, Stadt und Dichte stehen für ein streitbares Dreigespann. Die Aufforderung, die Dichte der Stadt vom Freiraum her zu denken, ist daher eine reizvolle wie tückische Aufgabe. Eine Antwort, was eine angemessene Dichte für die Stadt des 21. Jahrhunderts mit ihren wachsenden sozialen und kulturellen Diversifizierungen und ökologischen Herausforderungen sein kann, ist so einfach nicht zu geben. Begnügt man sich nicht damit, Best-Practice-Beispiele aufzuzählen, bleibt nur der Schritt nach vorne. Die aktuellen Aufgaben zwingen uns, überkommene Trennungen von bebautem und unbebautem Raum zugunsten eines interaktiven, besser noch intraaktiven Zusammenwirkens der beiden Raumkategorien zu

In Zeiten, in denen Fußgänger, Pferde, Kutschen und Lastkarren den Verkehr gebildet haben, wuchsen die Städte mehr oder weniger in Ringen um die Zentren. Als ab Mitte des 19. Jahrhunderts sich die Eisenbahn als neues Verkehrsmittel schnell ausbreitete, durchbrach der Verkehr die historischen Stadtgrenzen, und die Stadtentwicklung orientierte sich nun an den Schienen. Das Industriezeitalter, die Zeit des Massenverkehrs, hat sternförmige Siedlungsstrukturen hinterlassen. In Berlin, wo die Siedlungsentwicklung durch die geschichtliche Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg gleichsam "eingefroren" wurde, ist dieser Siedlungsstern noch besonders gut erkennbar.

„Konzeptverfahren“ oder „Konzeptvergaben“ sind wettbewerblich organisierte Grundstücksgeschäfte, bei denen eine Kommune ein Grundstück oder ein Erbbaurecht in einem Bietverfahren nicht ausschließlich nach dem höchsten Preis, sondern zusätzlich oder einzig unter Berücksichtigung der Qualität eines von den Auftragnehmern einzureichenden und bei Bedarf zu präsentierenden Nutzungskonzepts vergibt. Aus rechtlicher Sicht handelt es sich hierbei um ein Auswahlverfahren, das rechtsstaatlichen Anforderungen unterliegt, wobei verschiedene Konstellationen zu unterscheiden sind. Konzeptverfahren unterliegen in aller Regel nicht dem Vergaberecht. Da Einzelheiten der Abgrenzung und Einordnung nicht unumstritten sind, empfiehlt sich ein pragmatisches Herangehen durch Orientierung an vergaberechtlichen Grundsätzen.

Der Beitrag zieht eine kritische Bilanz der Verkehrspolitik in Deutschland angesichts der aktuellen klima- und energiepolitischen Herausforderungen. Er würdigt die vor allem von den Kommunen geleisteten Innovationen der letzten Jahrzehnte im Bereich der Verkehrsberuhigung, Fahrradförderung und des ÖPNV-Ausbaus, kommt aber zu dem deprimierenden Befund, dass es trotz solcher Innovationen nicht gelungen ist, eine Verkehrswende aus den Sachzwängen der Staugesellschaft voranzubringen. Die Folgen der globalen Massenmotorisierung werden immer schlechter beherrschbar. Trotz immenser Investitionen in das Autosystem sinkt in Deutschland die Verkehrseffizienz fortwährend. Dies führt zu vielfältigen Frustrationen, aber noch nicht zu den nötigen politischen Konsequenzen. Massive Wirtschaftsinteressen manifestieren sich in vielen Tabus und hemmen die Innovationsfähigkeit. Deutschland braucht dringend ein Programm für eine intelligente, stadtverträgliche, effiziente Mobilitäts- und Städtebaupolitik, die den Autoverkehr verringert und die chronischen Ineffizienzen und negativen Folgen des Autosystems abbaut.

Der prognostizierte Klimawandel wird sich insbesondere in den Städten aufgrund der großflächigen Versiegelung und der damit zusammenhängenden Hochwasser- und Hitzeproblematik gravierend auswirken. In vielen Kommunen ist man bereits mit kommunalen Anpassungsstrategien und -programmen darangegangen, sich diesen Zukunftsaufgaben zu stellen. Allerdings ist der Wissensstand zum Thema Klimaanpassung auf der kommunalen Ebene oft noch unzureichend. Der vhw hat sein Fortbildungsangebot deswegen in diesem Feld ausgeweitet. Im folgenden Artikel sollen die Erfordernisse und Möglichkeiten zur Klimaanpassung skizziert und anhand von zwei Fallbeispielen die entsprechenden Strategien und Programme aus Berlin und Regensburg vorgestellt werden.

Die Kluft zwischen Bürgern und Politikern ist in repräsentativen Demokratien konstitutiv. Das bedeutet jedoch auch, dass ein immanentes Misstrauen zwischen Gesetznehmern und Gesetzgebern grundlegend eingewoben ist. Doch ist dies (noch) angemessen und sinnvoll? Und mittels welches (Missing-)Links kann diese Repräsentations- und damit Vertrauenskluft überwunden werden? Die Demokratieinnovation der HausParlamente ist dazu entwickelt worden, diesen Graben überbrücken zu helfen und damit das Zutrauen nicht nur zwischen Wählern und Abgeordneten, sondern auch das Vertrauen zwischen lokaler, nationaler und europäischer Demokratie zu steigern.

Coronapandemie und weltweite Versorgungskrisen infolge des Ukrainekriegs beschleunigen derzeit die Suche nach der „krisenfesten Gesellschaft“. Zurecht gerät hierbei die lokale Ebene in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit. Denn in einer krisengeschüttelten globalisierten Welt entscheiden sich mehr denn je vor Ort elementare Fragen von Versorgungssicherheit und Zukunftsfähigkeit. Die Genossenschaft stellt eine gleichzeitig tradierte wie innovative demokratische Unternehmensform dar, die mit ihrer Orientierung am wirtschaftlichen Bedarf ihrer Mitglieder in der Lage ist, Bereiche der Daseins- und Grundversorgung nachhaltig zu sichern. Zentral für ihre erfolgreiche Gründung und Entwicklung sind vielfältige Allianzen vor Ort. Kommunen kommt dabei eine besondere Bedeutung zu.

Klimawandel und Klimaschutz sind seit einiger Zeit allgegenwärtige Themen in der öffentlichen Debatte – kaum eine Tageszeitung oder ein Nachrichtenmagazin ohne Bezug zum Thema. Kein Wunder, ist doch dieses Politikfeld derzeit von einer ungewöhnlichen Dynamik geprägt. Die Verhandlungen über ein Nachfolgekommen für das Kyoto-Protokoll und eine internationale Vereinbarung zur Deckelung bzw. Minderung klimaschädlicher Treibhausgasemissionen, werfen ihre Schatten voraus. Die rege gesetzgeberische Tätigkeit von EU und Bundesregierung ist auch vor diesem Hintergrund zu sehen, setzen sich doch beide Akteure auch auf internationaler Ebene für einen wirksameren Klimaschutz ein. Der Beitrag gibt einen Überblick über den aktuellen Stand und die Entwicklungsperspektiven der Klimaschutzpolitik auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene. Er geht auch darauf ein, wie Kommunen in diesem Politikfeld aktiv werden können – und warum sie das tun sollten.

Ein Erdgeschoss-Saal in Hamburg-Altona, Große Bergstraße: roher Beton, gelbe Lichtspots, eine Gruppe alter Sofas, eine Bühne, Rohre unter den Decken. Der Raum ist gefüllt mit 100 Personen. Wildfremde Menschen, die sich an acht Tischen gegenübersitzen, tief ins Gespräch abgetaucht. Konzentriertes Stimmengewirr liegt in der Luft, alle paar Momente von einem Fahrradklingel-Signal durchbrochen. Die Leute wechseln das Gegenüber, die Gespräche beginnen von Neuem. Zwei Minuten Zeit, um die eigene Idee für die Stadt von morgen zu formulieren. Jeder mit jedem, schnell und offen: Das ist Hamburgs erstes Zukunfts-Ideen-Speeddating, die Nexthamburg Session No.1.

Nach wie vor wird in den aktuellen Debatten um Integration und Stadtentwicklung diskutiert, wie sich eine zunehmende Vielfalt auf das Zusammenleben in unseren Stadtgesellschaften auswirkt. Im Spannungsfeld zwischen einer weltoffenen Ankommens- bzw. Integrationskultur und einer restriktiven Asylpolitik wird auf der einen Seite der gesellschaftliche Zusammenhalt beschworen, auf der anderen Seite ein regelrechter „Riss durch die Gesellschaft“ konstatiert. Auf dem vhw-Verbandstag 2017 zum Thema „Mit Vielfalt umgehen!“ begeisterte Prof. Dr. Heinz Bude das Publikum mit seinem Vortrag „Mit Vielfalt umgehen! Geht ein Riss durch die Gesellschaft?“. Inzwischen wurde der Vortrag verschriftlicht und liegt nun als Beitrag für unsere Zeitschrift vor.

Menschenleere Landstriche, überalterte Städte, Überforderung der jungen Generation, die die Finanzlast der Alten nicht mehr tragen kann – dies sind Bilder, die immer wieder mit dem demografischen Wandel in Verbindung gebracht werden. In der öffentlichen Diskussion wird die Alterung der Gesellschaft oft als Belastung vor allem für die sozialen Sicherungssysteme gesehen, aber immer mehr werden auch die positiven Seiten des Alter(n)s diskutiert und die Potenziale. In den Diskussionen über den demografischen Wandel wird meist außer Acht gelassen, dass es den demografischen Wandel nicht gibt. Eine Vielzahl unterschiedlicher Entwicklungen stehen hinter diesem Begriff, die eine differenzierte Betrachtung verlangen.

Es galt als eine Errungenschaft, als James Hobrecht um 1870 die großen Radialsysteme der Mischwasserkanalisation entwickelte. Städte wurden aus der Logik der Entwässerung geplant. Schmutz- und Regenwasser wurden gemeinsam als Mischwasser auf die Rieselfelder an die Ränder der Stadt transportiert, um sie nicht nur zu „entsorgen“, sondern diese für die Bewässerung und Düngung landwirtschaftlicher Flächen mit einer hohen Produktivität einzusetzen. Eine frühe Kreislaufwirtschaft, die das Mischwasser als Ressource einsetzte. Heute startet langsam wieder die Diskussion, ob das Klarwasser der Kläranlagen für die Bewässerung von Landwirtschaft, Landschaft und das urbane Grün genutzt werden soll.

Städte und Gemeinden arbeiten seit jeher auf dem Gebiet der Daseinsvorsorge zusammen. Diese Zusammenarbeit erfolgt nicht nur zwischen einzelnen Kommunen oder zwischen einer Stadt und ihrem unmittelbaren Umland, sondern umfasst oft eine Vielzahl unterschiedlicher Gebietskörperschaften. Ein klassisches Beispiel ist der Bereich der Ver- und Entsorgung sowie des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Neben dem Erfordernis, die Leistung im regionalen Kontext zu erbringen, sind technische und ökonomische Gründe sowie die Erkenntnis ausschlaggebend, dass kleinere Gebietseinheiten die Leistungen nur in Zusammenarbeit mit anderen Einheiten effizient erbringen können. Die Zusammenarbeit erfolgt meist in festen und institutionalisierten Formen wie Zweckverbänden.

Obwohl sie kontinuierlich auf dem Rückzug ist, ist die Landwirtschaft noch immer der größte Beansprucher von Flächen in Deutschland. Die Raumordnung verfügt über Instrumente, um die Flächenansprüche der Landwirtschaft gegenüber anderen Nutzungsansprüchen auszutarieren. Die einzelnen Bundesländer und Regionen machen von diesen Instrumenten sehr unterschiedlich Gebrauch. Die Regionalplanung hat jedoch kaum Möglichkeiten, auf die Art der Landwirtschaft, etwa im Sinne einer ökologischeren Ausrichtung, Einfluss zu nehmen. Ihre zukünftige Aufgabe ist es, über die reine Verteidigung des Nutzungsanspruches auch räumliche Entwicklungsperspektiven für die Landwirtschaft als Teil der Kulturlandschaft zu entwickeln.

Praxispartnerschaften als Teil der „Third Mission“ von Hochschulen zielen in der Zusammenarbeit mit Mitgliedern und Institutionen der (Wissens-)Gesellschaft auch auf die Förderung lokaler und überregionaler Entwicklungen. In diesem Beitrag steht das Engagement einer sächsischen Hochschule für angewandte Wissenschaften für die und in der Stadtentwicklung im ländlichen Raum im Mittelpunkt. Dabei werden zunächst Dimensionen der Gestaltung dieser Partnerschaften vorgestellt, bevor konkrete Praxisprojekte zur Stadtentwicklung einer Mittelstadt in Sachsen vorgestellt werden. Abschließend werden Schlussfolgerungen für die zukünftige Entwicklung von Hochschul-Praxis-Partnerschaften abgeleitet.

Welchen Beitrag können Hochschulen für die integrierte, nachhaltige Stadtentwicklung leisten? Welche Rolle kommt ihnen im Prozess zur Sicherung der Gemeinwohlorientierung in unseren Kommunen zu? Welche Impulse sind von Hochschulen bei ökologischen, ökonomischen und sozialen Fragestellungen zu erwarten? Wir nähern uns Antworten auf diese Fragen am Beispiel der Stadt Ludwigsburg an.

Wir leben in Europa im Übergang von einer Industrie- zu einer Informations- und Wissens­gesellschaft, weil die Grundlagen des Wirtschaftens immer seltener materielle Güter, son­dern Ideen und Fiktionen, Informationen und deren Verarbeitung, Dienstleistungen und die Produktion von Images bilden. In diesem Zusammenhang sind eine Reihe von Statements in den Umlauf geschickt worden, um diesen Übergang zu beschleunigen und zu verbreitern: Wissen sei der Rohstoff der Zukunft; Wissen veralte zunehmend rascher, daher sei ein le­benslanges Lernen notwendig; die Produktion von Wissen (gepaart mit Kreativität) sei die einzige Möglichkeit, im internationalen Wettbewerb mithalten zu können; Wissen sei die beste Voraussetzung gegen Verarmung und soziale Ausgrenzung.

Stadt- und Freiräume sind wesentliche Elemente unserer Städte. Unbebaute, öffentlich zugängliche Räume haben unterschiedliche Funktionen und dienen je nach Standort verschiedenen Akteurs- und Nutzerinteressen. Wer aufmerksam durch eine Stadt geht, dem entgeht kaum, dass ein innerstädtischer Platz etwas anderes bietet als eine neugestaltete Uferpromenade oder ein urbaner Park. Parallel zu einer wachsenden Wertschätzung von Stadträumen als Standort- und Adressfaktoren werden öffentlich zugängliche Räume intensiver von der diverser werdenden Gesellschaft genutzt. Sie ermöglichen heute vielleicht mehr denn je verschiedenen Gruppen: Begegnung und Kommunikation, Darstellung und Protest, Verweilen und Erholung, körperliche Ertüchtigung und Gesundheitsfürsorge und gemeinschaftliches Tun.

237.000 Unternehmen, über eine Million Erwerbstätige und mehr als 131 Milliarden Euro Jahresumsatz allein in Deutschland belegen die ökonomische Bedeutung der Kreativwirtschaft deutlich. Sie gilt als Ausdruck städtischer Offenheit und Innovation und setzt wichtige Impulse für eine urbane Erneuerung. "Creative Cities" hat sich zur Aufgabe gemacht, die Potenziale der Branche zu identifizieren und gezielt für die Stadt- und Wirtschaftsentwicklung in den fünf teilnehmenden Städten zu nutzen.

Wann geht man schon mal in 150-facher Begleitung in die Oper? Als Vorstand der Berliner Leben, einer Stiftung der Gewobag, passiert mir das einmal im Jahr. Das generationenübergreifende Kulturprojekt „Abenteuer Oper!“ nimmt jedes Jahr Grundschüler aus strukturschwachen Berliner Quartieren in den Bezirken Kreuzberg und Spandau mit auf eine unvergessliche musikalische Reise. Die Viertklässler erleben, dass Kunst und Kultur auch etwas mit ihnen zu tun hat. Im Schulworkshop mit der Komischen Oper Berlin erarbeiteten sie Sequenzen einer Kinderoper: Musik, Gesang und Tanz – und all das präsentiert die ganze Klasse am Ende der Woche vor den stolzen Eltern, Lehrern und Mitschülern. Zum krönenden Projektabschluss besuchen alle großen und kleinen Projektbeteiligten die Komische Oper Berlin für eine Vorstellung der „Profis“ und eine gemeinsame Diskussion im Anschluss.

Meine eigene Profession, die der Kulturarbeiter insbesondere im kommunalen Bereich, würde ich verraten, wenn ich nicht dafür plädieren würde, überall dort, wo Menschen zusammenleben, Orte und Räume vorzuhalten, die eine kulturelle Nutzung ermöglichen: Präsentation von Kunst, dem „harten Kern“ eines kulturellen gesellschaftlichen Lebens, benötigt Räume – nach Möglichkeit geeignete. Und dieses kulturelle Leben macht die Seele eines Gemeinwesens aus. Und doch tue ich dies nicht mehr mit dem gleichen Druck und Nachdruck, mit dem ich viele Jahre lang in meiner „Heimatkommune“, dem Bezirk Neukölln von Berlin, agierte,  wo aus dem Nichts Voraussetzungen für zunächst verschüttetes kulturelles Leben zu schaffen waren.

Die politische Teilhabe von Menschen mit Migrationshintergrund findet meist nur geringe öffentliche Aufmerksamkeit. Dies gilt in erster Linie für die politische Beteiligung in Parlamenten, Parteien und bei Wahlen. Von einer gleichberechtigten und proportionalen Beteiligung von Menschen mit Migrationshintergrund kann dort keine Rede sein. Stärkere Aufmerksamkeit erfahren zivilgesellschaftliche und beratende Formen politischer Beteiligung, die vor allem auf kommunaler Ebene praktiziert werden. Zu dieser Wachstumszone gehören Migrantenorganisationen und Integrationsräte, aber auch die Förderung des freiwilligen Engagements von Eingewanderten. Sie können jedoch vorenthaltene politische Bürgerrechte nicht kompensieren. Das Integrationspotenzial politischer Partizipation ist erst noch zu entdecken.

Migration, Stadt und Diversität zusammenzudenken und dabei nicht nur zum Gegenstand, sondern zum Ausgangspunkt der Betrachtung zu machen, erfordert ein neues Herangehen, einen „kontrapunktischen Blick“ im Sinne Edward Saids. Es bedeutet, Altbekanntes gegen den Strich zu lesen und den konventionellen Migrationsdiskurs aus der Perspektive und Erfahrung von Migration neu zu denken, den Fokus auf nicht erzählte Geschichten, auf Verschränkungen und Übergänge zu richten, wodurch andere Ideen über Stadt und Vielfalt sichtbar werden. Migration und Vielheit, unverzichtbare Voraussetzung urbanen Lebens und urbaner Kommunikation, bilden den Ausgangspunkt meiner Überlegungen. „Stadt ist Migration, Stadt ist Vielfalt“ sind Grundgedanken, die hier schrittweise diskutiert werden. 

Das weite Konfliktfeld „Sportausübung und Lärmschutz“ schien lange Zeit weitgehend befriedet zu sein. Infolge der sog. Tegelsbarg-Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts und der sog. Tennisplatz-Entscheidung des Bundesgerichtshofs hatte der Bund mit der Sportanlagenlärmschutzverordnung (18. BImSchV) Anfang der neunziger Jahre eine für alle Rechtsanwender verbindliche Lösung getroffen. Bei den darin festgelegten differenzierten Lärmschutzregelungen wurde den gesellschaftlichen Belangen der Sportausübung hinreichend Rechnung getragen und so gegenüber den sonstigen Lärmregelwerken (TA Lärm, 16. BImSchV, Freizeitlärmrichtlinie, FluglärmG) die Sportausübung bewusst privilegierende Regelungen geschaffen (z.B. Altanlagenbonus, Sonderregelung für kleine Sportanlagen). Man war sich einig, die Vorschriften der 18. BImSchV hätten sich bewährt.

Angesichts des Sachverhaltes, dass die Sportvereine in Deutschland der „… größte nichtstaatliche Bildungsanbieter …“ (vgl. Klages/Siegel 2012, S. 303) sind und mit mehr als 8,6 Millionen Mitgliedern, die sich ehrenamtlich und freiwillig engagieren, über ein enormes Unterstützungspotenzial für die Anliegen des Städtebauförderungsprogramms „Soziale Stadt“ verfügen, ist es verwunderlich, dass das Handlungsfeld „Sport“ seit 1999 keine stärkere Berücksichtigung im Leitfaden Soziale Stadt der ARGEBAU gefunden hat. Auch in den VVs der Städtebauförderung wird es nicht erwähnt. Auf Bundesebene sind keine direkten, unterstützenden Handlungsansätze zur Förderung des Handlungsfeldes „Sport“ im Rahmen des Programms „Soziale Stadt“ auszumachen, stattdessen finden sich diese als Teilaspekte in anderen Handlungsfeldern, wie z.B. im Handlungsfeld Gesundheit unter dem Stichwort „Bewegungsförderung“.

Stadtentwicklungsplanung als Regelsystem mit zahlreichen Individuen, Interessengruppen, Politikern, Planern und Juristen als Akteuren spiegelt grundsätzlich die gesellschaftliche Akzeptanz von Interventionen in individuellen Grundeigentumsrechten wider. In postsozialistischen Gesellschaften mit der Erfahrung staatlicher Willkürakte unter der Vorgabe von "Planerfüllungen" ist diese Akzeptanz vielleicht unvermeidlicherweise als tendenziell gering einzuschätzen. In Polen etwa besteht bereits eine deutliche Zurückhaltung gegenüber dem Begriff der Planung. Dieser Beitrag beleuchtet aktuelle polnische Tendenzen der Stadtentwicklung zwischen bewirtschaftenden (postsozialistischen) und integrativen (europäisierten) Ansätzen.

Der Kreuzberger Wrangelkiez gehört zu den ersten Quartiersmanagementgebieten, die 1999 im Rahmen des Programms "Soziale Stadt" in Berlin ausgewiesen wurden. Die sozioökonomische Situation im Quartier hat sich inzwischen aufgrund verschiedener Faktoren verbessert. Deshalb wurde schon seit einiger Zeit über eine Verstetigung des Quartiersverfahrens zwischen den Beteiligten debattiert, mit dem Ergebnis, dass der Prozess der Verstetigung inzwischen eingeleitet und auf einem guten Weg ist. Die Einbindung der Kreativwirtschaft in die soziale Quartiersentwicklung eröffnet dabei neue Perspektiven für die Verstetigungsstrategie.

Ein Interview mit Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.

Seit November 2022 existiert in Hamburg für Bürgerinnen und Bürger ein neues Cockpit für digitale informelle Bürgerbeteiligung. Der DIPAS navigator gibt eine schnelle Übersicht über alle laufenden und abgeschlossenen Beteiligungsverfahren, die mit dem DIPAS-System in den letzten Jahren durchgeführt wurden. Das neue automatisierte Datencockpit ist ein Meilenstein in der Entwicklung der digitalen Bürgerbeteiligung, für den viele Voraussetzungen geschaffen werden mussten.

Inmitten des Hamburger Stadtteils Altona stehen seit der Stilllegung des Hamburger Güterbahnhofs große zusammenhängende Flächen frei, die sich in privatem Eigentum befinden und Platz für ein neues Quartier bieten. Eine besondere Herausforderung für die städtebauliche Entwicklung ist die Wärmeversorgung, denn hierfür sollen laut Vorgaben der Stadt Alternativen zur üblichen Versorgung gefunden werden. Die Berliner Ingenieurgesellschaft MegaWATT stellte im Auftrag der Hamburger Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt einen Vergleich unterschiedlicher zentraler und dezentraler Wärmeversorgungsvarianten für den neuen Stadtteil Mitte Altona an. Das Ziel: die Ermittlung der wirtschaftlichsten und ökologisch sinnvollsten Versorgungsvariante.

Über Jahrzehnte der Charta von Athen und den Grundsätzen der Funktionstrennung folgend, wurden große und kleine Innenstadtlagen vorrangig zugunsten des Konsums umstrukturiert und optimiert, verkehrstechnisch gut angebunden, mit ausreichend Parkraum ober- wie unterirdisch versehen. Heute setzen die Leipzig-Charta (2007) und die Neue Leipzig-Charta (2020) den Rahmen für die nutzerzentrierte Stadt. Funktionsvielfalt, kurze Wege und Verweilqualitäten müssen für die pluralistischen und demografischen Bedarfe und Bedürfnisse der Gesellschaft geschaffen werden – die Innenstadt vom Austauschbaren, hin zum sehnsucht- und gemeinschaftstiftenden Ort umgestaltet und neukodiert werden.

Seit den 1980er Jahren geistert das Paradigma der smarten Stadt durch politische, ökonomische und wissenschaftliche Debatten. Getrieben wurden diese Debatten zumeist von Vor- und Nachdenkern kommerzieller Anbieter entsprechender Technologien, Produkte und Anwendungen. So trieb IBM das Konzept mit weltweiten Initiativen an – ganz besonders nach dem Einbruch der Weltwirtschaft in den Jahren 2008 und 2009. Es blieb nicht bei der Theorie und dem Marketing: Weltweit sind Städte und Stadtteile nach dem Muster einer Smart City umgebaut oder sogar neu geschaffen worden. Entscheidend beim klassischen Smart-City-Ansatz bleibt das Produkt, die Technologie. Sie ist nach marktförmigen Gesichtspunkten entwickelt worden und muss nun entsprechend kommerzialisiert werden. Bezahlt wird nicht immer mit Geld, sondern oft auch mit der Privatisierung öffentlichen Raums, mit Daten von Bürgerinnen und Bürgern oder mit Einfluss auf öffentliche Belange.

Der Zuzug von religiösen Migranten in Orte jenseits der Großstadt ist in der Forschung unterbelichtet und bildet doch einen spannenden Vergleichspunkt zu Religion und Migration in urbanen Räumen. In diesem Beitrag zeigen wir auf, warum eine Beschäftigung mit religiöser Pluralisierung in Klein- und Mittelstädten überfällig und spannend ist. Schlaglichtartig werfen wir einen Blick auf die wenige bisherige Forschung religiöser Pluralisierung jenseits der Großstadt, einschließlich einer kurzen Reflexion der Stadt-Land-Dichotomie. Abschließend formulieren wir erste Hypothesen zur Gestaltung religiöser Pluralisierung in Klein- und Mittelstädten.

Nicht nur an den Sonntagen und nicht nur in den Stadtparks war und ist es zu beobachten: Ausgelöst durch die Covid-19-Pandemie spazieren auffallend viele Menschen durch Straßen und Parks. Der Spaziergang etablierte sich als die Freizeitgestaltung. Ganz offensichtlich ist es den Menschen ein Genuss – überwiegend zumindest. Denn Covid-19 sensibilisiert auch für den Abstand zu den Mitmenschen und damit für die Breite beziehungsweise Enge von Gehwegen – ebenso für die Dimension des städtischen Grüns. Corona wischt uns die Schuppen von den Augen: Die Parks sind zu klein, die vorhandenen zu wenige. Gehende Fachleute rufen ebendies seit Jahren – es waren meist Rufe in die Wüste. Gegenwärtig werden ihre Forderungen für eine gehfreundliche Stadt vernommen und verstanden – von der Breite der Bevölkerung. Vor diesem Hintergrund lohnt es sich, der Frage nachzugehen: Was kann das Gehen – auch jenseits der Muße des Spazierens – zur Alltagsmobilität beisteuern?

Auf der kommunalen Ebene müssen viele der Verkehrskonzepte umgesetzt und gegenüber der Bevölkerung vermittelt werden. Hier wird oft im Praxistest über Erfolg oder Misserfolg entschieden und erfolgt letztendlich auch die Konfrontation der konzeptionellen Überlegungen direkt mit den „Realitäten“. Aus 25 Jahren Erfahrung im Straßen- und Grünflächenamt des Bezirks Mitte von Berlin sollen Kriterien und Empfehlungen benannt werden, die für eine erfolgreiche Umsetzung von Konzepten wichtig und entscheidend sind.

Es darf inzwischen als zweifelsfrei festgestellt gelten, dass der Klimawandel auch in Deutschland zu Extremwetterereignissen wie der „Jahrhundertflut“ an der Ahr und der Erft im Juli 2021 führt. Zwei Momentaufnahmen illustrieren die Dilemmata, vor denen u.a. Katastrophenschutz, Wasserwirtschaft, Landwirtschaft, Infrastruktur-, Stadt- und Regionalplanung angesichts von Extremwetterereignissen stehen. Beide haben mit Ungleichzeitigkeiten zu tun.