Die Mobilität bestimmte schon immer die Entwicklung unserer Städte – die dann gebaute Realität hatte dann wiederum starken Einfluss auf den Verkehr. Ein Übriges taten städtebauliche Leitbilder – dies zeigt sich in den kompakten und gemischten mittelalterlichen Städten, die auf das Zufußgehen zugeschnitten waren. Mit dem Bau der ersten Schienenverkehrsmittel konnte eine bandartige Entwicklung erfolgen: Das Fahrrad und schließlich die massenhafte Verbreitung des Automobils ermöglichten eine ungehemmte flächenhafte Ausdehnung von Städten bis hin zur suburbanen Zersiedelung. Die in der Charta von Athen propagierte Trennung der Funktionen Wohnen und Arbeiten verstärkte den Trend zu längeren Wegen, die zunehmend mit dem Kfz zurückgelegt wurden. Die Verkehrsplanung versuchte diesem Trend mit immer mehr Straßenbau hinterherzulaufen. Das kann so nicht gelingen.

Derzeit fordern viele Menschen in Ballungsregionen mehr Wohnraum. Sie werden von Bund, Ländern und Kommunen vielfach erhört, die bemüht sind, die Neubauquote anzukurbeln. Letztlich werden mit einer beherzten Wohnungsbaupolitik Wahlen gewonnen. Dabei führt die hohe Wohnungsnachfrage in Ballungsregionen dazu, dass neben Innenstadtverdichtungen auch komplett neue Stadtteile geplant werden. Leider schießen die Planer bei großen Wohnprojekten manchmal über das Ziel hinaus und drohen die Fehler der sechziger und siebziger Jahre zu wiederholen. Seinerzeit entstanden schlecht angebundene Hochhaussiedlungen, teils viele Kilometer von den Kernstädten entfernt, die sich in der Folge zu sozialen Brennpunkten entwickelten.

In der empirischen Auseinandersetzung mit öffentlichen Räumen und ihrer Nutzung ist in nahezu 100 Jahren ein umfangreicher „Instrumentenkoffer“ entstanden. In der Literatur finden sich dazu umfassende Darstellungen und Erprobungsbeispiele. Wenn die Nutzung öffentlicher Räume untersucht werden soll, kann dies nie allein in Bezug auf das physische Setting bzw. die Gestaltung oder die Raumnutzung geschehen. Eine mehrdimensionale Raumproduktion und Interdependenzen zwischen Raumkonstitution und ‑nutzung können nur multiperspektivisch mit Hilfe eines „Methodenmixe“ betrachtet und untersucht werden. „Sondierend“ und exemplarisch wurden in Aachen, Essen und Saarbrücken drei Methoden angewendet, um zu ermitteln, ob öffentliche Räume in stadtgesellschaftlich vielfältigen Quartieren die ihnen oft zugeschriebenen Funktionen – Diversität sichtbar und Begegnungen möglich werden zu lassen – erfüllen.

Hinsichtlich ihrer Bedeutung für das Stadtbild, für Identität und gesellschaftliche Prozesse wird an öffentliche Räume ein hoher Anspruch formuliert. Generell werden sie als Orte möglicher Begegnung, als wichtig für die Bewältigung gesellschaftlicher Vielfalt eingeschätzt. In ihnen wird die Stadtgesellschaft sichtbar. Hier gibt es zum einen die Chance, Vielfalt und Verschiedenheit wahrzunehmen und Fremden Begegnungen zu ermöglichen. Zum anderen werden gerade in öffentlichen Räumen gesellschaftliche Spannungen, Vorbehalte und Ausgrenzungen sichtbar. Eben weil sie Orte potenzieller Begegnung sind, bedürfen Alltagskontexte öffentlicher Räume und die in ihnen üblichen Praktiken einer differenzierten Betrachtung, um sowohl überschießende Erwartungen als auch pauschale Konfliktszenarien zu relativieren.

Regelmäßig überrascht der vhw seine Veranstaltungsgäste mit neuen „Locations“, aber genauso regelmäßig kehrt der Verband immer wieder in die Berliner „Kalkscheune“ zurück, die inzwischen so eine Art „zweite Heimat“ geworden ist. Rahmenbedingungen, Lage und Ambiente direkt hinter dem Berliner Friedrichstadtpalast haben sich auch in diesem Jahr wieder angeboten, um mit gut 230 Teilnehmerinnen und Teilnehmern aktuelle Fragen der Stadtentwicklung zu diskutieren. Und wie immer war es auch diesmal die Mischung der Gäste – schwerpunktmäßig aus den Bereichen Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wohnungswirtschaft –, die das gewisse Etwas der traditionellen vhw-Verbandstage ausmacht. Das Thema in diesem Jahr: „Mit Vielfalt umgehen! – Eine Herausforderung für lokale Demokratie und Stadtentwicklung“. Die Veranstaltung wurde moderiert durch Aslı Sevindim vom WDR.

Die Freie und Hansestadt Hamburg versucht, mit dem Programm "Sprung über die Elbe" Stadterneuerungsprozesse im Stadtteil Hamburg-Wilhelmsburg zu initiieren. Gleichzeitig gehen dieses Jahr die von der Stadt Hamburg gestartete Internationale Bauausstellung (IBA) und die Internationale Gartenschau (igs) in Hamburg-Wilhelmsburg zu Ende. Ziel all dieser Prozesse ist es, in diesem oft als "sozialem Brennpunkt" klassifizierten Stadtteil Aufwertungsprozesse ohne Verdrängung in Gang zu setzen, bei breiter Beteiligung der Bevölkerung. Dennoch werden die jüngeren Entwicklungen in diesem Teil Hamburgs unter dem Vorwurf fortgesetzter Gentrifizierung und begrenzter politischer Teilhabe teilweise sehr kontrovers diskutiert. Der vhw hat zu diesem Thema nachgefragt, um ein genaueres Bild über die Entwicklung in Hamburg-Wilhelmsburg zu erhalten. Vor dem Hintergrund der kontroversen Debatte war es uns wichtig, unterschiedliche Sichtweisen abzubilden.

Allgemein gilt, dass Zuwanderung weit überwiegend auf der Grundlage persönlicher Kontakte und privater Netzwerke erfolgt. Die Rolle staatlicher bzw. institutioneller Angebote ist also nur von geringer Bedeutung. Für die Wohnsituation von Zuwanderern bedeutet dies, dass die Wohnbedingungen und die Zugangsmöglichkeiten zum Wohnungsmarkt ihrer jeweiligen privaten oder sonstigen Kontakte ausschlaggebend sind. Sind hier geringes Einkommen und Ausgrenzung mit schlechten Wohnverhältnissen verbunden, erfolgt die weitere Zuwanderung in ebenso schlechte bis unzumutbare Wohnverhältnisse.

Demografischer Wandel, Bevölkerungsrückgang und Schrumpfungsprozesse in ländlichen Regionen, Binnenwanderung und Zuwanderung in die Ballungszentren, veränderte Sozialstrukturen in Stadt und Land, die zunehmende Relevanz des Klimaschutzes im Städtebau – all dies sind entscheidende Faktoren, die das Aufgabenportfolio der modernen Wohnungswirtschaft in den letzten Jahren umfassend bis vollkommen neu definiert haben. Die ausschließliche Fokussierung auf den Erhalt der Wohnungsbestände und den Neubau gehört der Vergangenheit an. Der Blick geht über den Tellerrand hinaus und ist neben den eigenen Gebäudekomplexen auf Quartiers- und Stadtentwicklung gerichtet. Denn: Differenzierte Märkte erfordern heute ganzheitliche Unternehmenskonzepte mit ebenso differenzierter Herangehensweise.

Öffentlich nutzbare Stadträume haben viele Funktionen und erfüllen wichtige Aufgaben. Sie sind als repräsentative Orte die "Visitenkarte" einer Stadt und die Bühne des öffentlichen Lebens, die Orte, wo "Urbanität" stattfindet. Allerdings haben öffentlich nutzbare Räume seit jeher einen ganz konkreten Nutzen: Sie sollen es der Stadtbevölkerung ermöglichen, ihren engen und dunklen Wohnungen zu entkommen und frische Luft und Tageslicht zu tanken. In dieser Funktion sind sie gerade für Migrantenfamilien aufgrund ihrer oft schlechter gestellten ökonomischen und sozialen Situation von großer Wichtigkeit. Für Kommunen empfiehlt es sich daher, das Handlungsfeld "öffentlich nutzbare Räume" strategisch anzugehen und bei Projekten der Quartiersentwicklung die Ansprüche von Migranten zu berücksichtigen.

Umfragen belegen, dass etwa die Hälfte der Bundesbürger sportlich aktiv ist. Einer Studie im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums zufolge treiben ca. 45% der Bevölkerung mindestens einmal pro Monat Sport. Die große Mehrheit der Sportler übt ihren Sport selbstorganisiert aus (67%), 22% sind in einem der mehr als 90.000 Vereine organisiert. Gemessen an der Häufigkeit der Ausübung führen Radsport, Laufen, Schwimmen, Fitness und Wandern die Hitliste der Sportarten an. Die Entwicklung des Sports ist untrennbar mit den Entwicklungen in anderen Feldern unserer Gesellschaft verknüpft. Die Sport- und Bewegungsbedürfnisse der Menschen sind daher einem steten Wandel unterworfen.

Nur wer an Entscheidungsprozessen beteiligt ist, kann seine Bedarfe äußern und für seine Interessen eintreten. Von Seiten der Sportakteure wird jedoch immer wieder konstatiert, dass sie erst zu spät oder gar nicht in Fragen der Stadt- und Quartiersentwicklung eingebunden werden. Es sind jedoch auch gut funktionierende Kooperationsnetzwerke zwischen Institutionen des Sports und der Stadtentwicklung zu beobachten. Dieser Artikel plädiert für eine empirische Analyse des Themas und darauf aufbauend für wissenschaftlich-fundierte Handlungsempfehlungen für Sportvereine, Verbände und Kommunen, wie die Belange des Sports bestmöglich in die Gestaltung von Städten und Quartieren integriert werden können. Sport und Stadt werden hier aus gesellschaftlicher und räumlicher Perspektive betrachtet.

Das Thema des demographischen Wandels hat in Deutschland Hochkonjunktur, quer durch alle Medienformate. Während auf der einen Seite Bevölkerungsstatistiker mit Hilfe ihrer Prognosemodelle um das quantitative Ausmaß von Schrumpfung und Alterung streiten, wird auf der anderen Seite bereits die politische Debatte geführt. Doch im Hintergrund der Diskussion über eine alternde Gesellschaft vollzieht sich – nahezu unbemerkt – ein qualitativer Strukturbruch. Aktuelle Ergebnisse der empirischen Sozialforschung zeigen, dass sich die Alten der Nachkriegsgeneration, die "Neuen Alten", deutlich von den heutigen Senioren in puncto Werthaltungen, Lebensführung und Lebensstil unterscheiden. Es handelt sich um eine soziokulturelle Entwicklung, deren Folgen nicht geringer einzuschätzen sind als der quantitative Umbau der Alterspyramide. Mit anderen Worten: Es wird künftig zwar mehr ältere Menschen in Deutschland geben, aber vor allem andere als bisher bekannt.

Für eine Kommune bedeutet Digitalisierung nicht nur die Optimierung von Verwaltungsprozessen oder WLAN in der Fußgängerzone. Digitalisierung ist ein Standortfaktor. Durch diese kann die Wahrnehmung einer Stadt als Lebensraum und Gewerbestandort wesentlich beeinflusst werden. In einer aktuellen Umfrage der Bitkom gibt ein Viertel (26 %) der befragten 16- bis 29-Jährigen an, dass "eine zu langsame Digitalisierung am Heimatort ein möglicher Umzugsgrund ist" (Bitkom 2021). Bekanntermaßen zählt auch für Unternehmen eine leistungsfähige digitale Infrastruktur zu den wichtigsten Standortfaktoren. Darauf kann die Kommune nicht nur auf Verwaltungsseite und beim Glasfaserausbau einwirken, sondern auch eine Vision schaffen, in der digitale und innovative Möglichkeiten die Stadt langfristig als Raum zum Leben, Arbeiten und Lernen attraktiver machen.

Die Frage, welche Effekte eine dezentrale Verteilung von Hochschulen und Forschungseinrichtungen erzielen kann, beschäftigt Regional-, Forschungs- und Stadtentwicklungspolitik sowie auch die Forschung selbst seit Langem. Der folgende Beitrag erhebt nicht den Anspruch, diese Frage umfänglich zu beantworten. Vielmehr sollen Erfahrungen aus Sicht einer Forschungseinrichtung, die in einem lokalen Kontext eng mit nichtwissenschaftlichen Institutionen kooperiert und einen transformativen Anspruch erhebt, in Form von Thesen dargelegt werden. Darauf aufbauend werden zwei urbane Experimente in Zusammenarbeit von Wissenschaft und Praxis am heutigen Hochschul- und Forschungsstandort Görlitz beispielhaft vorgestellt.

Die Vermietung von Erdgeschossflächen an Händler wird immer schwieriger. Dennoch werden sie weiterhin geplant und bewilligt. Entwickler und Stadtplaner tun sich offenbar schwer, neue Ideen für Erdgeschossnutzungen auszuprobieren, denn oft ist eine alternative Nutzung mit geringeren Mieterträgen verbunden. Aber ist lang andauernder Leerstand besser? Was kann getan werden, und welche erfolgreichen Praxisbeispiele gibt es?

Die geburtenstarken Jahrgänge scheiden in den nächsten Jahren aus dem Erwerbsleben aus. Bei vielen wird die gesetzliche Rente zur Sicherung des Lebensstandards nicht ausreichen. Ursächlich hierfür sind in hohem Maße hohe Wohnkosten, insbesondere in (Groß-)Städten. Ältere Personen mit kleinen Renten können sich ihre beziehungsweise eine Wohnung in der (Groß-)Stadt nicht mehr leisten. Tatsächlich befinden sie sich nach einem anstrengenden Erwerbsleben mehr oder weniger in einem wirtschaftlichen „Überlebenskampf“. Auf die sozialen Verwerfungen, ausgelöst durch Altersarmut, sei an dieser Stelle hingewiesen.

In Berlin stehen die Zeichen weiterhin auf Wachstum. Zwischen 2012 und Ende 2022 stieg die Bevölkerungszahl um 10 Prozent oder rund 380.000 Personen an. Ein weiteres Wachstum wird erwartet, sodass der Bedarf an neuen Wohnungen auf aktuell 220.000 für den Zeitraum zwischen 2022 und 2040 geschätzt wird. Dabei entstehen nicht nur neue Stadtquartiere in Stadtrandlage, auch die Innenstadt wird nachverdichtet, wodurch Grün- und Erholungsflächen sowie Naturräume verloren gehen. Nachverdichtung und Versiegelung führen unweigerlich zu weiteren Herausforderungen, und nicht wenige davon betreffen das Management von Regenwasser.

Das zehnjährige Jubiläum des Bund-Länder-Programms "Stadtteile mit besonderem Entwicklungsbedarf – Soziale Stadt" in diesem Jahr sollte als Anlass für eine konzeptionelle und politische Diskussion über die grundsätzliche Weiterentwicklung und Neuausrichtung der Soziale-Stadt-Politik auf kommunaler Ebene genutzt werden. Die integrierte Stadt(teil)entwicklung muss auch jenseits staatlicher Sonderförderung zu einer Regelaufgabe der Kommunen werden!

Der Blick auf die "Europäische Stadt" war und ist von der Differenz zu anderen "Stadtmodellen" geprägt. Ihre historische Form, ihre städtebauliche Gestalt, ihre soziale Integrationskraft und ihre wirtschaftliche Dynamik unterscheiden sie zwar nicht grundsätzlich von Städten in anderen Weltregionen, verweisen aber in der Kombination auf eine einzigartige Form, die es zu erhalten und positiv weiterzuentwickeln gilt. Gleichwohl bleibt auch das Modell der Europäischen Stadt nicht von Gefährdungen ausgenommen. Eine neue Balance zwischen ökologischer Qualität, wirtschaftlicher Dynamik und sozialer Stabilität ist zu suchen. Vor diesem Hintergrund geht der Beitrag darauf ein, wie sich über die mitgliedstaatliche Zusammenarbeit auf EU-Ebene das Handlungsfeld Stadtpolitik formiert hat.

Aktuelle Normalität wachsender Städte sind steigende Mieten, Verdrängung, räumliche Disparitäten, funktionshomogene Quartiere sowie Verkehrs- und Infrastrukturprobleme. Diese Ergebnisse fordern ein neues Planungsverständnis statt Verwertungsinteressen und kurzsichtiger Planung. Gleichzeitig zeigt sich das Versagen kommunikativer Strategien innerhalb konventioneller Top-down-Prozesse am wachsenden Protest gegen deren Ergebnisse. Entstehende Leerstellen werden zunehmend von gemeinwohlorientierten Initiativen gefüllt. Diese bearbeiten inhaltliche Nischen und sind in der Lage, flexibel und ideenreich auf die komplexe Realität von Problemen einzugehen (vgl. BBSR 2021, S. 10). Dem Rechnung tragend, entwickelt das Pilotprojekt der Nationalen Stadtentwicklungspolitik „Thüringer Zentrum für Beteiligungskultur“ einen landesweit agierenden Systemdienstleister für Teilhabeprojekte, Bottom-up-Initiativen, Koproduktion und partizipative Stadtplanung. Dieser Akteur macht es sich zur Aufgabe, die Interessen gemeinwohlorientierter Initiativen zu vertreten, Projekte zu vernetzen und Lernprozesse zu beschleunigen.

Ein Quadratkilometer Bildung setzt auf kleinräumige, lokale Bildungsnetzwerke, um die Bildungschancen von Kindern und Jugendlichen in Sozialräumen zu erhöhen, in denen überproportional viele Familien von Armut betroffen sind. Unterstützt durch eine sogenannte Pädagogische Werkstatt setzen Akteurinnen und Akteure der formalen, nonformalen und informellen Bildung Schwerpunktthemen und entwickeln bedarfsgerechte Praxislösungen – gemeinsam nach dem Bottom-up-Prinzip. Schulen und Kindertagesstätten öffnen sich in den umliegenden Sozialraum, und eine wachsende Verantwortungsgemeinschaft verschiedener Akteure realisiert innovative, vernetzende Praxisansätze, die einen wichtigen Beitrag für die Quartiersentwicklung leisten.

Seit Jahrzehnten stellt die Städtebauförderung eine wesentliche Basis für die städtebauliche Erneuerung und die Weiterentwicklung von Stadtteilen und Quartieren dar. Die „Programmfamilie“ wurde seit den 1970er Jahren stets weiterentwickelt und damit an die ständig wechselnden Aufgabenstellungen angepasst. Das Renommee der Städtebauförderung ist insbesondere unter den Fachleuten sehr hoch, weil sie eine kontinuierliche und verlässliche Quelle der Förderung für jene vielfältigen Aufgaben darstellt, die mit der Behebung von Missständen und Mängeln sowie der Entwicklung nachhaltiger städtebaulicher Strukturen verknüpft sind. Vor diesem Hintergrund hat sich die Frage gestellt, welcher städtebauliche Investitions- und Förderbedarf sich für die nächste Dekade von 2020 bis 2030 abzeichnet. Ein Konsortium bestehend aus dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (Berlin), der Gesellschaft für Finanz- und Regionalanalysen (Münster) und der Bergischen Universität Wuppertal (BUW) hat hierzu für BMI und BBSR ein Forschungsprojekt durchgeführt, dessen Ergebnisse hier kurz referiert werden.

In diesen Tagen wird – einmal mehr – in der deutschen Öffentlichkeit die Schwerfälligkeit und Uneindeutigkeit der Regierungsführung in Deutschland debattiert. Anlässlich der episodischen Videokonferenzen und Beschlüsse des informellen Gremiums aus Bundeskanzlerin und 16 Ministerpräsidenten zur Coronakrise ist die Rede von „Chaos“, „Durcheinanderreden“, einem Mangel an Demokratie, da die Republik „von einem Siebzehner-Direktorium geleitet“ werde, dessen Entscheidungen in einem „Verantwortungsnebel“ nicht mehr zuzuordnen seien und „die Menschen im Land nicht mehr verstehen“. Man fühlt sich erinnert an die massive Kritik, die in der Krise der späten 1990er Jahre bis zu einflussreichen Verfassungsrichtern an den komplexen Prinzipien einer institutionalisierten Zusammenarbeit von Bund und Ländern in den Bereichen der Legislative und der Exekutive geäußert wurden. Schließlich wurden die einst geteilten Kompetenzen in den Föderalismusreformen der 2000er Jahre deutlich entflochten. In den aktuellen Krisen der Bildungs- und Wohnungspolitik wird nun heute gelegentlich wieder beklagt, dass es so mühsam sei, den Bund wieder ins Boot zu holen.

Zivilgesellschaftliche Initiativen, die in Städten und ländlichen Räumen selbstorganisiert, solidarisch und in Kooperation mit Partnern Immobilien für sich und ihre Nachbarschaft entwickeln, nehmen eine besondere Rolle in der Entwicklung lebendiger und zukunftsfähiger Stadtteile ein. Wir nennen diese Immobilien von Vielen für Viele: Immovielien. Die Mietergenossenschaft SelbstBau e.G. ist als Initiative entstanden. Manche Gruppe bleiben Initiative, andere, wie die "SelbstBau", entwickeln sich zu Leuchttürmen der Gemeinwohl-Ökonomie. Die Alte Schule in Berlin-Karlshorst wurde energetisch, denkmalwürdig und weitgehend barrierefrei ertüchtigt. Kann man aus einem Gebäude noch mehr machen und hätte ein klassischer Investor das gemacht?

Historisch gewachsen liegen klassische Industriestandorte heute nicht selten inmitten einer Stadt oder in attraktiven Randgebieten. Ein typisches Beispiel: die sogar nach dem Unternehmen benannte Siemensstadt in Berlin-Spandau. Mit einem umfassenden Konzept wird nun ein Teilareal umgewandelt, das insgesamt 32-mal so groß ist wie der Alexanderplatz. Vom derzeit noch geschlossenen Büro- und Produktionsstandort zu einem offenen und modernen Stadtteil, der Arbeiten, Leben, Forschen, Lehren und Wohnen sinnvoll miteinander verbindet: die Siemensstadt 2.0.

Die Verkehrswende ist das große klimapolitische Thema der nächsten Jahre. Dabei werden die Begriffe Verkehrswende bzw. Mobilitätswende – oftmals synonym – zur Definition von Zielen und Leitbildern einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung verwendet. Gemeint ist damit die Gesamtheit an Maßnahmen, die unser Mobilitätsverhalten so verändern, dass kein weiterer mobilitätsbedingter Raubbau an natürlichen Lebensgrundlagen mehr stattfindet. Ziel ist und bleibt es auch, die Teilhabe der Menschen, aber auch die wirtschaftlichen Austauschprozesse zu sichern, zu fördern und weiterzuentwickeln – mit reduzierten Ressourcenbeanspruchungen und Umweltbelastungen im Sinne des Klimaschutzes.

Mit dem Projekt "Konfliktvermittlung in der Nordstadt" des Planerladen e. V. in Dortmund wurde im Bereich der Integrationsarbeit in "Stadtteilen mit besonderem Entwicklungsbedarf" Neuland betreten. Es setzt in einem hoch verdichteten städtischen Umfeld an, das durch heterogene Nutzungsansprüche mit erkennbaren Tendenzen zur Ethnisierung der Alltags- und Nachbarschaftskonflikte gekennzeichnet ist. Durch die konstruktive Austragung von großen und kleinen Konflikten im Stadtteil leistet das Projekt einen Beitrag zur Verbesserung des Zusammenlebens, der interkulturellen Verständigung sowie der Entwicklung der lokalen Streit- und Kooperationskultur.

Auf seinem diesjährigen Verbandstag hat der vhw Analysen vorgelegt, die einen differenzierten Blick auf Verflechtungs- und Wohnungsmarktzusammenhänge im westlichen Ruhrgebiet zulassen. Im Fokus stand die Stadt Essen, die als Veranstaltungsort des Verbandstages und als Modellstadtpartner des vhw im Projekt "Nachfrageorientierte Wohnungspolitik" für diese Rolle prädestiniert war. Nachfolgend werden einige der Ergebnisse skizziert. Ziel war, die rein quantitativen Aspekte der Pendler- und Wanderungsverflechtung mit Hilfe neuer Instrumente wie den Sinus-Milieus und ihrer kleinräumlichen Verortung durch "qualitative" Merkmale zu ergänzen und so zu einer differenzierten Bewertung von Nachfrage- und Marktzusammenhängen zu kommen. Räumlich wurde eine doppelte Perspektive gewählt: Der Blick nach außen, um die regionale Dimension der Verflechtung zu erschließen und jener nach innen, um am Beispiel eines Stadtteils den qualitativen Marktzusammenhang kleinräumlich auszuleuchten. Für beide Perspektiven kam das mit den vhw-Partnern Sinus Sociovision und microm entwickelte Instrumentarium zum Einsatz. Erstmals wurden in die Analyse die Wanderungsbewegungen der Sinus-Milieus einbezogen. Damit konnten Erkenntnisse über räumliche Struktur und Dynamik qualitativer Austauschprozesse gewonnen werden. Im Ergebnis wurde der Anpassungsbedarf der Stadtentwicklungspolitik ebenso deutlich wie die Notwendigkeit stadtregionaler Zusammenarbeit im westlichen Ruhrgebiet.

Seit vier Jahren läuft das Programm "Die Soziale Stadt". Im Auftrag der Bundesregierung begleitete das Difu das Programm wissenschaftlich. Jetzt erscheint der Abschlussbericht. Fazit: Das Programm ist ein Erfolg. Um in Zukunft Konflikte zwischen den beteiligten Ressorts in Politik und Verwaltung zu vermeiden, sollten wesentliche Teile des Programms im Baugesetzbuch zu verankert werden.

Der gegenwärtige Zwischenstand des Stadtumbaus Ost ergibt ein wenig schmeichelhaftes Bild. Was an laufenden Maßnahmen besichtigt werden kann, hat insgesamt eine starke wohnungswirtschaftliche Schlagseite; immer wieder drängt sich der Eindruck auf, Stadtumbau sei in erster Linie eine große Anstrengung, um den Wohnungsmarkt im Sinne der Vermieter und Hausbesitzer zu bereinigen. In den wenigsten Städten ist die lokale Öffentlichkeit auch nur halbwegs informiert über die wahren Dimensionen der für notwendig gehaltenen Einschnitte in den Korpus der Stadt und in die Versorgungssysteme. Viele Bewohner der vom Abriss betroffenen Großsiedlungen empfinden den Stadtumbau als eine große Bedrohung ihrer Lebensbedingungen. Positive Zukunftsentwürfe sind rar, erfolgreiche Umbaubeispiele erweisen sich als Inselplanungen, denn die notwendige Regionalisierung des Umbaus wird nur zögerlich angegangen. Der Beitrag formuliert eine planungspolitische Positionsbestimmung des Stadtumbaus Ost, um einige seiner Defizite, aber auch um vorhandene Handlungsoptionen nüchtern festzuhalten. Die notwendige Weiterentwicklung des Umbauprozesses wird in einer sozial und politisch reflektierten Erweiterung der Perspektive gesucht.

Der Stadtumbau Ost ist erfolgreich angelaufen; eine spürbare Marktbereinigung muss folgen. Nach verwaltungstechnischen Schwierigkeiten, die in der Einführungsphase mit der städtebaulichen Bewilligungspraxis verbunden waren, bleibt als Aufgabe, die beiden Programmbestandteile "Rückbau" und "Aufwertung" konzeptionell zu verbinden, um die Funktionsfähigkeit des Programms auf Dauer abzusichern.

Beschleunigte Entwicklungen – beispielsweise vom Beginn einer gelebten Willkommenskultur im Spätherbst 2015 hin zu einer verallgemeinernden Skepsis gegenüber Asylsuchenden nach den Vorfällen der Silvesternacht in Köln oder auch die Schließungen europäischer Grenzen und damit der Balkanroute, Vorstöße zu Gesetzesänderungen und Obergrenzen oder die Kooperation mit der Türkei – kennzeichnen die dynamische Situation rund um das Thema Migration und Flucht nach Europa der letzten Monate. Nach den teilweise chaotischen Zuständen rund um Registrierung und Erstversorgung reüssiert jetzt das Thema Integration, insbesondere in den kommunalen Bezügen. Zunehmend wird die Ankunft der vor Krieg oder Verarmung fliehenden Menschen in den Städten und Gemeinden, mithin in den Essener Quartieren sicht- und erlebbar. Dabei werden häufig die Kommunen im Ruhrgebiet von Geflüchteten als Wohnort ausgewählt, weil sie dort bereits auf bestehende Communities treffen.

Mit dem anhaltenden Strukturwandel zerfallen die Städte zusehends in Teilstädte: Migrationshintergrund, Religion und ethnische Herkunft, die Verteilungswirkungen von Wohnungsmarkt und -politik, die Verfestigung von Armut und Arbeitslosigkeit und die Herausbildung einer ‚new urban underclass’ prägen zunehmend die räumliche Struktur der Stadt und das Bild einzelner Quartiere. Bei der Entstehung be­nach­teiligender Quartiere spielen nicht zuletzt die Schulen eine wichtige Rolle: Wie wir seit PISA wissen, sind in Deutschland Bildungserwerb und Schulerfolg – und damit auch die weiteren Lebenschancen – stärker als anderswo an die soziale Herkunft gekoppelt. Und soziale Herkunft bedeutet eben nicht nur die Zugehörigkeit zu einer be­stimmten Schicht oder Ethnie, sondern auch die Herkunft aus einem bestimmten Wohn­viertel.

Das Programm "Die Soziale Stadt" trat 1999 mit einem hohen Innovationsanspruch an. Es soll die Abwärtsentwicklung benachteiligter Quartiere stoppen, dazu aber auch Stadtpolitik und Planung für benachteiligte Quartiere erneuern. Sind im Rahmen beschränkter Mittel und Instrumente diese Ambitionen einlösbar? Der Programmabschnitt "Die Soziale Stadt" als bislang vorletzte Säule der Städtebauförderung übernimmt zwangsläufig auch deren investive Ausrichtung. Bislang hat sich dieser Rahmen der Stadterneuerung als anpassungsfähig erwiesen. Für die Akteure der "Sozialen Stadt" führt er allerdings zu zwiespältigen Handlungsorientierungen. Doch solche Ambivalenzen sind nicht allein störende Restbestände; sie können auch als produktive Irritation und damit ebenso als Geburts- und Innovationshelfer gesehen werden: Innovation nicht trotz, sondern wegen der ambivalenten Konstruktion eines Programms.

Am Abend des 27. April 2017 war ein eher ungewöhnliches Ereignis im Berliner Bezirk Treptow-Köpenick zu beobachten. Auf dem Gelände eines ehemaligen Betonwerks, in dem die DDR einst Fertigteile zum Beispiel für die großen Plattenbausiedlungen in Marzahn und Hellersdorf oder auch für die Wohntürme am Thälmannpark in Prenzlauer Berg hatte fertigen lassen, versammelten sich etwa 60 Menschen mit sehr unterschiedlichen Biografien, wirtschaftlichen Möglichkeiten, unterschiedlichstem Alter und vielfältigster Herkunft. Es waren Menschen versammelt mit familiären Wurzeln in Afrika, Europa, Asien, dem Nahen Osten, Amerika, in verschiedensten Teilen Deutschlands und natürlich in Berlin.

Das Statistische Bundesamt hat uns jüngst darauf aufmerksam gemacht: Jeder fünfte in Deutschland lebende Mensch ist nach seiner Familienbiografie ein Migrant. Die Bundesrepublik, die zurzeit rund 31 Prozent der europäischen Bevölkerung ausländischer Abstammung beherbergt und mit dieser Quote weit vor Frankreich (14 Prozent), Großbritannien (12 Prozent) und Italien (9 Prozent) liegt, ist das Hauptzuwanderungsland innerhalb Europas. Deutschland ist damit ein Einwanderungsland - und wird es bleiben. Denn nach den Berechnungen und Szenarien des Statistischen Bundesamtes ist bis zum Jahr 2020 von jährlich 200.000 bis 300.000 legalen Netto-Zuwanderungen auszugehen. Deutschland wird damit nach den USA das zweitgrößte Netto-Empfängerland von legalen Migranten sein.

Der Beitrag zieht eine kritische Bilanz der Verkehrspolitik in Deutschland angesichts der aktuellen klima- und energiepolitischen Herausforderungen. Er würdigt die vor allem von den Kommunen geleisteten Innovationen der letzten Jahrzehnte im Bereich der Verkehrsberuhigung, Fahrradförderung und des ÖPNV-Ausbaus, kommt aber zu dem deprimierenden Befund, dass es trotz solcher Innovationen nicht gelungen ist, eine Verkehrswende aus den Sachzwängen der Staugesellschaft voranzubringen. Die Folgen der globalen Massenmotorisierung werden immer schlechter beherrschbar. Trotz immenser Investitionen in das Autosystem sinkt in Deutschland die Verkehrseffizienz fortwährend. Dies führt zu vielfältigen Frustrationen, aber noch nicht zu den nötigen politischen Konsequenzen. Massive Wirtschaftsinteressen manifestieren sich in vielen Tabus und hemmen die Innovationsfähigkeit. Deutschland braucht dringend ein Programm für eine intelligente, stadtverträgliche, effiziente Mobilitäts- und Städtebaupolitik, die den Autoverkehr verringert und die chronischen Ineffizienzen und negativen Folgen des Autosystems abbaut.

Im vergangenen Jahr haben in Deutschland deutlich mehr Menschen CarSharing-Fahrzeuge genutzt als in den Jahren zuvor. Das geht aus aktuellen Zahlen hervor, die der Bundesverband CarSharing im Februar 2017 veröffentlicht hat: Demnach waren Anfang diesen Jahres rund 1,7 Millionen Personen bei deutschen CarSharing-Unternehmen als Nutzer verzeichnet, das sind 36 % mehr als noch vor zwei Jahren. Auch die Bundesregierung möchte das CarSharing-Modell fördern und hat im Dezember 2016 einen entsprechenden Gesetzesentwurf beschlossen: Ab September 2017 können Städte und Gemeinden nach dem Vorbild des CarSharing-Gesetzes kostenlose Stellplätze für CarSharing-Fahrzeuge anbieten. Dies ermöglicht die Verlegung der Angebote aus Parkhäusern und Hinterhöfen in den öffentlichen Verkehrsraum und erhöht deren Wahrnehmbarkeit. Forum Wohnen und Stadtentwicklung hat Carsten Redlich, Prokurist der Hamburger Geschäftsstelle vom CarSharing-Anbieter cambio, und Gerd Kruse, Mitinhaber des Hamburger Stadtplanungsbüros ELBBERG und selbst Geschäftskunde bei cambio, zu dieser Entwicklung befragt.

Geschäftsstraßen sind wichtige Orientierungs- und Identifikationselemente im Stadtquartier. Sie sind oft auch Hauptverkehrsstraßen und deshalb prädestinierte "Shared Spaces". Ausgeführte Beispiele zeigen, dass Einkaufen, Flanieren und Verweilen Spaß macht, wenn bei der Gestaltung die Nahmobilität zu Fuß und mit dem Rad im Vordergrund steht, die Geschwindigkeiten bei maximal 30 km/h liegen, das Auto nicht dominiert und der Straßenraum Qualität als Freiraum hat. Die Beispiele zeigen darüber hinaus, dass es ein breites Spektrum gut funktionierender Lösungsansätze gibt, wenn die örtlichen Randbedingungen sorgfältig beachtet und individuelle, maßgeschneiderte Lösungen erarbeitet werden.

70% aller zurückgelegten Wege beginnen oder enden zu Hause, sind also wohnungsbezogen. Die Verkehrsmittelwahl ist in hohem Maße abhängig vom Angebot in und um die Wohnsiedlung. Wenn der nächste Laden um die Ecke liegt, sich eine ÖV-Haltestelle vor dem Haus befindet und attraktive, direkte Wegverbindungen zum Ortszentrum bestehen, hat der Fuß- und Radverkehr in der wohnungsbezogenen Mobilität einen hohen Stellenwert. Doch auch bei weniger günstigen Bedingungen kann das Mobilitätsverhalten von Bewohnerinnen und Bewohnern beeinflusst werden. Die Bauträger von Wohnsiedlungen haben es – zusammen mit den Gemeinden – in der Hand, hier einen wesentlichen Beitrag leisten.

Die Konferenz  "Große Wohnsiedlungen – Wohnen mit Zukunft" des Kompetenzzentrums Großsiedlungen e.V. im Jahr 2011 hat eine Bilanz des bisherigen Umbau- und Erneuerungsprozesses in den großen Wohnsiedlungen des Mietwohnungsbaus des 20. Jahrhunderts gezogen und zukünftige Anforderungen diskutiert. Dabei ging es darum, die auf die Innenstädte fokussierte städtebaupolitische Diskussion durch einen breiteren Blickwinkel auf die klimagerechte und sozialverträgliche Innenentwicklung der Städte zu ergänzen. Dabei spielen die großen Wohnsiedlungen, die seit den 1920er Jahren für breite Schichten der Bevölkerung errichtet wurden und in denen sich die große Mehrheit des Mietwohnungsbestandes unseres Landes befindet, eine zentrale Rolle.